Construção de um Tiki 26

Durante esses meses o trabalho deu uma adiantada. Os cascos foram laminados, receberam a massa epóxy e depois de muita lixação foi aplicado o primer epóxy, os lemes também passaram pelo processo de laminação. Os apoios das travessas foram fixados depois de devidamente nivelados. No momento estão sendo construidas as travessas (crosbeans), faltando muito pouco para a sua conclusão. Estes trabalhos podem ser vistos nas fotos que seguem a baixo.

Começa a laminação do convés e cabine.

 Esta pequena vigia do tamanho de uma folha A4, vai melhorar a circulação de ar na cabine.

 Todas as arestas da cabine foram arredondadas. Isto ademais de facilitar a laminação, vai oferecer maior conforto ao contato com o corpo dos tripulantes. Com o aumento da cabine, nas junções entre as chapas foram feitos reforços com sarrafos para estruturar melhor o conjunto, em substituição ao refilo de epóxi proposto pelo Wharram. Isto permitiu arredondar as arestas sem comprometer a estruturalmente.

A abertura da gaiuta principal ficou bastante grande, com isso a sua tampa corrediça ocupa grande parte do teto a sua frente quando aberta totalmente, ainda assim sobrou o justo espaço para a abertura simultanea da vigia no seu extremo.

Algumas pessoas me perguntam como acessar a postagem da construção do Tiki 26 pois se perdem entre as postagens do blog. Optei por fazer uma postagem única para a construção do catamaram, pois assim a documentação fica sequenciada, podendo acompanhar passo a passo da mesma. Como a construção do catamaram é a postagem mais visitada, para quem acompanha a construção poderá ver nesta postagem os avanços mais recentes da obra.
Para quem visita o Blog pela primeira vez e a quem quizer ver a construção desde seu início, acesse na postagem do mes de agosto de 2010.

Reparações num Tiki 31

 A proposta do atual proprietário é inicialmente sanar os problemas causados pelas infiltrações de água, deixando o barco completamente estanque. Todos os acabamentos e perfumarias seriam deixados para serem feitos numa outra oportunidade em que não viesse atrapalhar o cronograma de puxada dos barcos na marina.  Ao caráter de emergencia desse reparos o catamaram foi retirado da água, começando a busca  para localizar os pontos de origem das infiltrações no casco. Surpresa! Era pelos furos de fixação dos lemes. E mais surpresos ficamos todos ao se descobrir que depois do barco construido, o puseram na água sem que as furações de fixação dos lemes fossem vedadas. Assim de simples, furaram passaram os cabos pelos furos e barco pra água! Ademais, todas as furações feitas no convés também não receberam a "graça" do sikaflex. E o resultado de tudo isto poderá ser visto nas fotos abaixo.

À primeira vista não parecia que a infiltração estivesse aí na junção do leme com o casco.

 Mas foi só cutucar que o bicho apareceu ferozmente.

Em uma área extensa ao redor das fixações do leme ao casco as duas últimas lâminas do compensado estavam comprometidas.

 No casco de BE a laminação de fibra de vidro e epoxi sairam facilmente do compensado.

 No casco de BB a infiltração também era severa e em ambos os cascos precisou ser retirada toda a laminação dos skegs e parte do extremo de popa do costado acima dos mesmos até um pouco acima da linha d'água onde a partir daí o compensado não estava mais úmido.

 Depois de vários dias de sol e com o uso intenso do soprador de calor a parte afetada recebe depois de seca os enxertos de compensado.

 Se pode observar que no lugar dos furos de fixação do leme foram abertas fendas para que posteriormente sejam preenchidas com uma massa de epóxi para nelas serem feitas os furas de fixação, evitando assim toda a possibilidade de futuras infiltrações no compensado, por estar este completamente isolado dos furos.

 Na parte superior  próxima ao convés, a agua doce também fez seu estrago através das furações não vedadas.

O mesmo aconteceu nos extremos superiores das rodas de proa, as quais tiveram que ser substituídos os compensados do convés e parte do costado. As fotos serão postadas assim que as tiverem editadas.

Como se pode observar, num barco não se pode ter furações sem serem isoladas com sikaflex. Sobretudo nos barcos de composite com núcleo de compensado. Quando desconfiar de alguma infiltração, inspecionar no ato e se realmente houver, reparar o mais rápido possível, antes que ela se alastre por capilaridade, que na madeira ou compensado é muito rápido, deixando que uma reparação simples e barata se torne complexa e cara.

Numa das peças que suportam o estrado de proa foi detectado alguns furos de cupim.

Os danos causados pelas infiltrações e cupim, se restringiam apenas ao compensado que foram substituídos por novos, as nervuras de madeira maciça foram todas completamente raspadas e lixadas antes de serem coladas novamente ao novo compensado, para posteriormente receberem a cobertura integral de epoxi.

Como podem observar pelas ultimas fotos, a  minha camera de fotos não está bem. Estas foram as ultimas fotos que ela fez e não funciona mais. É a lei da obsolecencia que impera na indústria para incrementar seu

lucro.

Agora terei que comprar outra para seguir com imagens pára o blog, enquanto isso vou descrever o que foi feito nestes últimos dias. Foram feitas as laminações de ambas as popas do barco e reparada as proas, deixando-as prontas para serm laminadas. A laminação foi feita no sábado pois havia previsão de chuva a partir da tarde do domingo com a entrada de uma frente fria que iria atrapalhar o cronograma do trabalho pois o tempo só voltará a estar bom a partir da terça-feira.

Eis o resultado final da reparação da popa.
Abaixo um video que mostra o estado em que se encontrava o local no convés onde se fixa o apoio da travessa de proa.

A falta de manutenção básica de seu antigo proprietário, causaram danos severos nos apoios da travessa de proa, fazendo que a infiltração se alastrasse compromentendo a integridade desses pontos de apoio. Para sanar, foi removido todo o compensado comprometido e enxertado um novo. A área correspondente a laminação que foi removida, é do tamanho do compensado de 10 mm que foi colado por baixo do convés a modo de reforço. O retangulo menor é o enxerto de compensado de 10mm do convés que estava danificado e que vai asentado sobre ela o apoio da travessa. Toda esta érea agora está com 20 mm de espessura abaixo do convés, ademais da laminação que foi refeita, garantindo extrema rigidez neste ponto.

Os apoios externos da travessa de proa em ambos os cascos sofream o mesmo tipo de danos pelas infiltrações de água e em ambos foram realizados os mesmos procedimentos nas reparações. Esta foto  acima mostra o apoio do casco de BE já reparado.

Em todos os acrílicos apresentavam infiltrações através dos furos de fixação. Foram todos retirados e repostos com sikaflex.

Carreta Para um Tiki 31

Comecei ontem a construção de uma carreta para um tiki 31

Foram feitos dois chassis (um para cada casco)  aos quais serão assentados  dois "V" a cada um.

 Os encaixes foram cortados no ângulo do "V" do casco. Como o catamaram para que faço a carreta está na água e o seu proprietário não tem a planta, tive que ir a Enseada de Brito, a mais de 30 km, para tirar a medida de um tiki 31 abandonado que virou floreira.



Detalhe da ponta de eixo pronta para ser soldada ao eixo



 prometo melhorar o acabamento da soldadura, ao menos como está a ponta de eixo não se soltará.

Posicionando o eixo. O calço entre o eixo e a carreta serve para levantar mais o chassi, para quando o barco estiver em cima, durante as manobras, ficar com as extremidades de proa e popa mais livres do chão. Imadinem que  a carreta estará apoiando o barco em seu ponto central e terá um lançamento de proa e de popa a partir do eixo de
pouco menos 5 metros.

O eixo já preso ao chassi

Aqui a carreta pronta

As duas carretas lado a lado prontas para receber o catamaram.

ONDA PELO TRAVÉS

As impactantes imagens que nos chegaram do terremoto, seguido de um tsunami que atingiram o Japão no dia de hoje, nos leva a pensar na insignificancia que representamos ante a furia da natureza.
A impressionante quantidade de embarcações que foram arrastadas pelas águas podem ser vistas numa variedade de imagens tomadas ao longo de vários pontos onde a massa de água invadiu a terra, levando consigo embarcações de vários tipos e tamanhos a lugares inusitados terra adentro.
Destas tantas imagens, de tsunamis nos últimos anos, uma me chamou a atenção em especial. Ainda que no título apareça como sendo desta última ocorrencia no Japão, me parece que imagem foi tomada na Tailândia, por ocasião do maremoto de 2004. Nao quero em absoluto dizer que tais embarcaçoes são a prova de maremotos, o que seria um total e completo absurdo. Nada mais, a imagem mostra de forma gráfica e ilustrativa o comportamento de um catamaram polinésio, possivelmente um Tiki 30 ao receber o impacto de uma onda rompente de aproximadamente um metro e meio pelo través:  http://www.youtube.com/watch?v=44Jt2YS1INg&feature=related

O COMPENSADO NAVAL

Ouve-se com muita freqüência de “entendidos” em construção naval que o compensado de cedro não tem substituto na construção de um barco pelo sistema WEST (Wood Epoxy Saturation Technics). Já faz um bom tempo que pesquizei e me informei sobre os compensados fenólicos de virola (Virola surinamensis) e de pinho para serem utilizado em construções navais com esta técnica. E ví barcos (bem construidos e mantidos) que navegam a anos com estes compensados sem sofrerem delaminações. A alguns anos, tive a felicidade de poder estar com o Cabinho e sua esposa Eilen na Marina da Glória a bordo de seu maravilhoso multichine 28 Fio. Por aquela ocasião eu ainda estava com o Alles Klar, um Newport 254 de fibra projetado por ele, e do qual eu carecia de mais informações técnicas. Ele me passou essas informações e a conversa depois derivou para  a construção amadora. Entrando no tema dos compensados navais, ele me comentou "que o uso do compensado naval de cedro puro não se faz mais necessário em vista do avanço tecnológico das resinas epóxy".

Antes da resina epóxy muitos barcos de compensado eram laminados com resina poliéster, o que provou com o passar do tempo não ser adequada para este menester.
Em minhas pesquisas encontrei num fórum sobre construção amadora o seguinte:
 ....Segundo o eng. Jorge Nasseh no "Manual de Construção de Barcos", página 89:
"... As resinas poliéster não têm propriedades de adesão suficientes para laminação em madeira. É muito comum vermos algumas pessoas revestirem seus velhos barcos de madeira com fibra de vidro impregnada com resina poliéster e, mais tarde, arrepender-se, pois a adesão de tal produto à maioria das madeiras não é boa. ..." .Esta discução pode ser encontrada no link: 
http://nautica.com.br/forum/viewtopic.php?f=2&t=2450&start=105

Em outro Fórum de discussões. Luis Gouveia da Yacht Design diz o seguinte:
"As propriedades estruturais dos compensados navais se equivalem e não tem problema você substituir o de cedro pelo de virola. Uma observação importante é que o de virola é mais sujeito a ser atacado por cupim e outras pragas do que o cedro e é importante que você tenha mais cuidado na escolha das chapas individualmente e na estocagem. Depois de impregando com epóxi é difícil que algum bicho entre no compensado mas se ele já estiver lá dentro ele vai achar um meio para abrir um furo para respirar". O link é  http://groups.yahoo.com/group/yachtdesign/message/9943

James Wharram recomenda o uso de compensados feitos de madeiras de renovação rápida para a construção de seus catamarans. De fato pode-se ver pela internet barcos Wharran disign que foram construidos com compensado de pinho renovavel.  . Claro que ao comprar o compensado ou a madeira de reflorestamento, deve-se ter o trabalho de ir a madeireira ou depósito e escolher as melhores peças. No caso do mastro escolher as táboas sem nó e com as fibras o mais longas possível e no caso do compensado, escolher entre os de qualidade superior  os melhores.

Na foto abaixo,  o mastro de um tiki 26 sendo construido com pinho renovável

Deve-se portanto  ter a consciência de optar pela utilização de madeiras processadas renováveis e se possível,  que tenham a certificação FSC.
"A certificação florestal deve garantir que a madeira utilizada em determinado produto é oriunda de um processo produtivo manejado de forma ecologicamente adequada, socialmente justa e economicamente viável, e no cumprimento de todas as leis vigentes". Texto extraído do  link http://www.wwf.org.br/informacoes/questoes_ambientais/certificacao_florestal/

Aqui no Brasil ví umas amostras de pinus Taeda tratado. A resalva a ser considerada para as madeiras pré-tratadas contra insetos xilófagos é a da toxidade quando elas forem trabalhadas (cortadas e lixadas). Penso que se alquém quiser tratar a madeira seria melhor que o fizesse depois de montar o barco, antes de pintá-lo ou impregná-lo com epoxi. Tenho a dúvida de que depois do compensado receber uma demão de Jimo cupim ou similar, se o epóxi impregnará da mesma forma que antes.

Estes argumentos, pesquisados em fontes fidedignas são mais confiáveis que os “achismos” de pessoas que não estão pelo labor de aceitar e mudar conceitos que se tornaram ultrapassados, Portanto, já nao se pode justificar o altíssimo custo final de um casco como sendo necessários para que os mesmos sejam melhores que outros construidos com compensados fenólicos de outras madeiras mais baratas, renováveis e ecologicamente mais corretas.
A atençao que se deve ter aos compensados fenólicos de virola ou de pinho, é que sejam minuciosamente escolhidos, observando cada uma das quatro faces de sua espessura para detectar possíveis fissuras em seu miolo.



Falhas no laminado interior .  foto do blog caiaquedemadeira.blogspot.com/



falha no laminado externo (foto do blog caiaquedemadeira.blogspot.com/ )

Uma maneira muito fácil de detectar falhas no laminado interior em compensados de até 6mm, é observar a chapa à contraluz (do sol ou melhor, de um potente refletor). Se houver fissuras internas elas se denunciam, pois se mostrarão mais claras. Se a falha for detectada depois de cortada uma peça, ela poderá ser preenchida com epóxy de baixa densidade (mais fluido) aplicado com uma seringa. Quanto à qualidade da cola, tenho pedaços de chapas sem qualquer proteção que ficaram expostas a intempérie por meses e que não delaminaram. A virola é muito suscetível ao bolor se estiver armazenada num local úmido. Se este bolor se fizer presente, basta apenas uma lixada com lixa fina para devolver a madeira a sua coloração original.
A eliminação de cupins em embarcações feitas com chapas de compensado de até 10mm pode ser feita de forma eficiente aplicando calor com soprador de ar quente. Não é preciso de um calor que venha comprometer a pintura ao aquecer uma chapa de 6mm para que o cupim ou qualquer outro inseto morra em seu interior. Já fiz a experiência e obtive sucesso, evitando ter que injetar veneno com seringa, o que em muitos casos, fica até impossível em alguns pontos da embarcaçao por falta de acesso. Ademais, deve-se considerar a toxidade inerente a estes produtos, sobretudo quando a sua aplicação se faz no interior de cabines. Ainda assim, se tiver dúvidas quanto a possível infestação de cupim na origem, passar o soprador de calor depois das peças cortadas seria uma boa medida, antes de laminar ou saturar com epoxi.
Para quem quiser ver o processo de construção de compensados acessem o link para o Blog Portal da Madeira:
http://portaldamadeira.blogspot.com/2010/04/contraplacado-processo-de-fabrico.html

QUANTO AOS CUIDADOS COM AS OBRAS VIVAS

Cuidar das obras vivas de um barco não é sómente fazer sua manutençao periódica, mas fazer um uso cuidadoso, de forma que estas manutenções possam ser feitas em espaços de tempo mais longos. Obviamente, a chegada do momento para refazer a pintura de fundo será determinada pela frequencia e local de uso do barco, assim como da qualidade da tinta venenosa utilizada.
Para um barco que fica na água durante muitos meses, deve haver por parte do proprietário uma inspeçao da obra viva com bastante frequencia e muita atençao. Ao detectar um desgaste anômalo na pintura das obras vivas,  deve-se sanar o problema com a maior brevidade, prevenindo assim um potencial risco de infiltraçao que venha a deteriorar o casco, tendo depois que arcar com custos e tempos maiores do que seriam preciso para se fazer apenas um pequeno retoque na pintura ou na fibra.

O catamaram, por seu baixo calado, permite que se aproxime mais das praias, contudo, mesmo com uma proteção na parte inferior da quilha, seria melhor para  pintura e a fibra próximas a esta proteção, deixar uma lâmina de água entre a quilha e a areia, evitando assim que o fundo fique sendo"lixado". Deixando os encalhes para quando realmente se fizerem necessários e em águas tranquilas, para que o casco não se movimente sobre o fundo, se estará aumentando de maneira significativa o tempo para se fazer a substituição da proteção inferior da quilha, mas principalmente, evitando que a pintura e a fibra ao longo da junção desta proteçao com o casco se desgaste prematuramente, evitando uma possível infiltraçao entre a pintura e a fibra, ou no caso de desgastes mais severos, entre a fibra e o compensado.

Embora os cascos de composite de fibra/epóxi/compensado, requeiram um maior cuidado, os cascos somente de fibra também estão sujeitos a absorsão de água por capilaridade pela fibra e a consequente osmose e/ou delaminação.

Vale lembrar que os barcos feitos de composite com compensado naval, são laminados com resina  epóxi que tem uma qualidade e propriedades mecânicas muitíssimo superior às resinas poliester utilizadas na laminação da quase totalidade dos barcos feitos sómente de fibra de vidro, ademais de que o reparo no composite de compensado é mais fácil  que em cascos sómente de fibra.

Na prática, tomando os cuidados descritos acima, para catamarans de até 26/28 pés a diferença no embarque ou desembarque da tripulaçao seria apenas entre deixar de molhar apenas as canelas, para molhar os joelhos, ou seja, quase nada.