terça-feira, 29 de junho de 2010

Porque Catamaran


No Brasil, devido a muita falta de informação sobre os catamarans de cruzeiro e ser, por conseqüência, o monocasco para muitos a única referencia e opção para fazer-se ao mar, vou  então fazer algumas comparações entre um e outro. Sei que comparações além serem polêmicas podem ser odiosas, mas sinceramente não é o que pretendo. Mesmo porque tanto um como o outro são conceitos completamente diferentes.  O que pretendo é que se evidencie a lógica pela opção do catamaram polinésio como barco familiar de cruzeiro, dentro de um enfoque estritamente pessoal.
Esta comparação está dirigida a aqueles que buscam sua primeira embarcação a vela e carecem de todo o tipo de informação do que implica ser proprietário de uma. Deve ser levada em conta, sobretudo para aqueles que pensam em ter a embarcação numa poita, não dependendo de marina, e de fazer a manutenção com o menor envolvimento possível de mão de obra alheia e/ou especializada, minimizando assim em muito os custos.
Para ilustrar vou usar como exemplo o tamanho de 26 pés, pois possuo um monocasco e velejo com freqüência a mais de um ano um catamaram, de igual tamanho, com que as observações foram feitas com propriedade. Ademais este é o tamanho que muitos buscam para ser o primeiro barco familiar, por ser accessível e de melhor relação custo/beneficio.

Marcos Fonseca

PORQUE CATAMARAM?

Eis a resposta que eu esperava sobre uma pergunta que eu havia feito a um conhecido que buscava um barco entre 28 e 30 pés para morar. Mas foi decepcionante o que obtive como resposta.
O dialogo foi: ...Por que você não busca um catamaram? Como reposta eu tive: Não, não gosto de catamaram! Voltei a indagar-lhe: Você conhece catamaram? A resposta foi absurda: Não, mas eu não gosto!



Como pode alguém não gostar de algo que não conhece?
http://www.youtube.com/watch?v=49EyuAQYDJw&feature=related
Outro dia no Iate Clube, estava eu conversando sobre catamaram com um proprietério de monocasco, quando chegou um conhecido dele e ficou nos escutando.
Num determinado momento da conversa este “entendido” interferiu disparando: Catamaram eu não quero nem de graça! Por quê? Eu indaguei . Ele me respondeu: “Aquela porcaria quando o vento aumenta começa a rasgar a vela, isto se não capotar antes, ou quebrar o mastro!”

Ele, o “entendido” era velejador! Disse-lhe então que “para velejar um catamaram de cruzeiro não precisa ser um expert, apenas continua-se utilizando os princípios de vela como abrir o traveler, folgar a escota, rizar o pano, enfim, segue-se tomando as providencias básicas e necessarias antes de uma anunciada “catástrofe”. Como num monocasco, para velejar um catamaram é preciso ter acima de tudo bom senso, sensibilidade e... consultar a meteorologia antes de sair”.

“Quem não sabe, não opina”, eis uma regra simples e inofensiva. Além do que, ninguém é obrigado a saber de tudo, ainda mais num país onde a maior parte da mídia especializada fomenta mais o uso de um só tipo de veleiro, induzindo uma maioria a ver a vela dentro de um único marco.
Aos poucos aqui no Brasil os catamarans vão encontrando cada dia mais adeptos, à medida que vão sendo reveladas suas qualidades e derrubados seus mitos e tabus, principalmente no nordeste, onde por motivo de calado e amplitude de maré, eles são mais numerosos.
Um amigo admirador de monocascos e adepto aos catamarans, foi deixado de lado num fórum em um site na internet de uma conceituada revista náutica ao expor idéias favoráveis aos catamarans. Mas antes disso, muitos argumentos inverossímeis foram lançados na rede por alguns freqüentadores deste fórum, com o agravante da anuência do mediador, prejudicando quem vier a utilizá-lo em busca de informações relacionadas aos catamarans.

Exemplos como estes citados aparecem em todos os lugares em maior ou menor grau e acabam formando uma corrente de opinião muito negativa à propagação de outras (boas) idéias, deixando-as a margem e a contra corrente.
As conseqüências da propagação destas opiniões (mal) formadas são nefastas, principalmente para os incautos que queiram fazer-se ao mar e buscam informações em marinas, clubes, entre proprietários de embarcações e “entendidos”do tema. Estas informações, junto à falta de outras na mídia especializada, é que vão decidir na escolha de seu futuro veleiro. Para evitar que o resultado da materialização de um sonho, no caso de insatisfação, se torne uma decepção muito grande, seria bom ter um conhecimento não equivocado de outros conceitos dentro da vela.

Antes de decidir por um ou por outro, seria conveniente provar os dois conceitos sob diversas condições de mar, tendo em vista o que um e outro podem oferecer para seus propósitos.
O catamaram tem um comportamento dinâmico muito diferente do monocasco, a começar pelo fato de não adernar. Pode ser este o começo de outras tantas descobertas que venham a trazer muitas satisfações.

Em se tratando de barcos de cruzeiro, as vantagens oferecidas pelos catamarans nos quesitos de espaço, conforto de navegação, estabilidade e velocidade, são patentes.
A segurança sempre questionada dos catamarans merece uma explicação à parte.

“O monocasco é mais seguro que o catamaram por ser ele (o monocasco) auto-adriçável”. Que para um catamaram, quando emborca, é o fim! Estas afirmações categóricas não encerram em absoluto todas as verdades e nem retira os outros méritos e qualidades dos catamarans. Se elas são os quesitos primordiais que façam uma pessoa decir-se por um monocasco para que seja seu primeiro barco de cruzeiro, com uma utilização esporádica em mar aberto, sem considerar outras qualidades, é porque ela merece ser jogada de um bordo para outro numa longa travessia no contra vento. Alguém se lembra de alguma noticia de emborcamento de catamaram de cruzeiro no Brasil? E de monocasco que tenha sofrido o mesmo incidente e que tenha ido a pique? Se em ambos os casos alguém recordar, sabem-se também “em que condições elas se deram e se poderiam ter sido evitadas?” Lembre-se disto toda a vez que alguém queira encerrar uma discussão sobre a segurança dos catamarans usando as frases do começo deste parágrafo.

Recorde que um catamaram quase nunca vai a pique por mais avariado que esteja. Lembre-se também que na nossa latitude são muito raras as tempestades que possam ocasionar emborcamentos em veleiros de cruzeiro oceânicos, sejam eles monocascos ou catamarans. Quando elas se fazem presentes, somos avisados com anterioridade pelos serviços de meteorologia, que acompanham estes fenômenos.

Definitivamente temos que entender a segurança dentro de cada conceito.

Se olharmos para um monocasco de proa (ou de popa) veremos que ele foi concebido para funcionar como um pêndulo. A oscilação lateral em um monocasco faz parte de sua concepção. Sua quilha exerce um torque de adriçamento à embarcação quando pela ação do vento ou mar ou ambos combinadamente forçam esta a sair da sua estabilidade inicial.

Por outro lado, o formato da quilha serve para oferecer uma resistência lateral. Quanto mais próxima da vertical esteja, mais efetiva é, por oferecer mais área de resistência lateral, minimizando ao máximo o abatimento e tendo como resultante o deslocamento da embarcação para avante.

É bom observar que na quilha o seu peso e formato são calculados em função de se fazer uma orça o mais efetiva possível. Fora desta mareação um barco de quilha fixa estaria levando um lastro e, sobretudo um arrasto inevitável, tanto maior quanto mais aberto for seu rumo em relação ao vento.
Num mono casco de cruzeiro, para se obter mais estabilidade lateral na orça, mais conforto (dentro do desconforto inerente aos mono cascos neste rumo) e segurança, levam um peso ainda maior de lastro para não exigir que a tripulação fique sempre na borda de barlavento. Assim, ele irá ainda mais sobrado de peso e arrasto em outros rumos mais abertos. O que para muitos navegantes dá sobra de tranqüilidade, dar-se-á também muita sobra de peso que poderia ser utilizada para provisões, equipamentos ou desenvolver mais velocidade para se chegar antes do mau tempo em um abrigo, etc.




As forças de tração e torção a que está submetido um monocasco adernado no contra vento e recebendo contínuos golpes de mar, faz com que toda a mastreação, os estaiamentos e suas zonas de ancoragem ao casco e o próprio casco, sofram um esforço mecânico enorme e de muita consideração. Embora estes fatores já tenham sido levados em conta no projeto, e sua construção dimensionada para suportá-lo, devem ser considerados por todo o navegante que queira fazer uma longa pernada em orça com muito vento e mar. Se bem que, tanto a um mono como a um cat, uma revisão constante da jarcia fixa se faz necessária com muito critério, visto o excessivo esforço a que ela é submetida.

Em alguns proprietários de monocasco, se percebe o grau de importância que dão aos quilos quando falam de suas quilhas. Poucos são os que as questionam. Entre estes poucos, alguns se queixam equivocadamente de que levam um peso morto ao se referirem à quilha de seus monocascos.


Alguém imagina um monocasco de oceano sem lastro? A quilha, patilhão, ou lastro interno, enfim, o peso que sempre acompanha o monocasco de oceano, jamais deixará de existir. O peso faz parte deste conceito de embarcação desde quando ela foi criada, e é também o tendão de Aquiles dos engenheiros navais que buscam no barco de cruzeiro ideal a melhor relação peso/resistência/velocidade/conforto.

A maioria, senão quase todos os monocascos de cruzeiro oceânico com quilhas de ferro ou chumbo são auto-adriçaveis, uma característica de segurança fenomenal. Porém, jamais se pode esquecer de que outras situações que podem levar um monocasco ao naufrágio, “são muito mais prováveis de acontecer” do que um emborcamento por mau tempo. Como exemplo podemos citar o caso de um choque com a quilha em algo sólido, como uma laje, banco de areia, container semi-submerso, até mesmo uma baleia (que não é tão impossível como possa parecer), e que podem abrir uma importante via de água na junção casco/quilha.
Nesta junção do casco com a quilha, sendo a parte mais baixa do barco, é que toda a água interna se deposita. Na maioria dos barcos sempre há uma água que a bomba de porão não tira. Esta água com o passar do tempo, em muitos casos, é absorvida através do gel pela fibra (osmose) fragilizando o que deveria ser a área mais forte e rígida do barco.

As quilhas dos veleiros monocascos representam cerca de 40% do seu peso. Com este peso significativo, em caso de inundação, com uma via de água importante, não conseguindo vedar a entrada de água a tempo, faria com que o barco fosse a pique muito rápido, mesmo que o material de construção fosse de flutuação positiva. Os compartimentos estanques na maioria dos casos não garantem a flutuação no caso de inundação da cabine.

Num catamaram, é quase impossível ocorrer uma avaria com via de água importante em ambos os cascos ao mesmo tempo. Com a inundação de um, tendo o outro casco integro, ele poderá levar você para um porto ou praia. Pelo fato de ele não ter lastro, os compartimentos estanques garantem sua flutuação, e mais ainda, no caso dele ter sido construído em composite, o casco por si só terá flutuação positiva. Mesmo com ambos os cascos inundados de água.

Outra coisa é que os compartimentos estanques não precisam ser de grande volume para garantir a flutuação, outorgando mais espaço para outros fins.


Observando um catamaram de frente ao seu eixo longitudinal, veremos no conjunto que a distancia entre um e outro bordo é muito maior que num monocasco. Evidenciando uma fenomenal estabilidade de forma.
O torque de adriçamento é aplicado ao casco de sotavento pela enorme alavanca formada entre um casco e outro, através da viga que os une. No caso dos catamarans de James Wharram, o ângulo formado pelos brandais é muito mais aberto que num monocasco, fazendo assim uma alavanca de sustentação maior, o que diminui em muito a força de tração dos cabos e ferragens que os unem ao casco ao escorarem o mastro a barlavento, compensando de certa forma o esforço gerado pela estabilidade de forma inerente aos catamarans . Numa rajada, a tensão inicial dada pela vela ao estaiamento, é aliviada quando o catamaram é impulsionado para vante, o que acontece muito rapidamente pelo menor deslocamento, otimizando esta força  para uma velocidade extra.
É fácil deduzir que ao contrario do monocasco o catamaram de cruzeiro não foi feito para pendular como o primeiro.
Numa rajada, um monocasco aderna incondicionalmente ao recebê-la, antes de transferir esta energia ao avanço da embarcação.



No catamaram esta energia extra da rajada é totalmente aproveitada para o avanço, o tripulante sente uma imediata aceleração a cada aumento súbito do vento.
No monocasco, ao adernar pela ação do vento, diminui a área exposta a ele, diminuindo por conseqüência a potencia.

Na passagem por grandes ondas pelo través, o catamaram faz um movimento diferente do monocasco. Digamos que o movimento do catamaram é similar ao de uma gangorra e o do monocasco ao pendulo de um relógio. Considerando que receber grandes ondas pelo través seja uma das situações mais perigosa para a maioria das embarcações, o risco de emborcamento é potencialmente maior se as ondas forem rompentes e a intervalos de tempo curtos . A grosso modo poderemos analisar o comportamento de ambos conceitos na situação descrita acima.

A área da quilha num monocasco oferece uma resistência lateral considerável. A força de uma massa de água que atinge um monocasco lateralmente é muito maior para que o peso da quilha possa manter o barco adriçado. Mas o que realmente contribui para seu adernamento, com tendência a emborcar, é a resistência lateral oferecida pela área da quilha. A quilha neste caso funciona como um “freio” evitando que o veleiro se deslize pela lateral da onda, deslocando o centro de gravidade a uma situação alarmante.

Pouca gente sabe é que numa situação em que uma onda rompente, empurrando o veleiro violentamente pelo costado, a mesma quilha que torna o barco auto-adriçável, contribuiria para o seu emborcamento!

No catamaram, como ele não possui uma profunda quilha de barbatana, a resistência lateral é muito próxima da linha d’água (LWL), facilitando a passagem da onda por baixo. Quando a crista da onda passa pelo primeiro casco este tende a baixar, aliviando o peso do outro casco. A passagem da onda pelo segundo casco fica então facilitada.
Vale observar que a partir do momento que a crista já passou pelo primeiro casco a força de resistência lateral no segundo diminui e a tendência é o segundo casco ser levantado pelo efeito “gangorra”. Um comportamento mais seguro que o efeito “pêndulo” e inquestionavelmente mais confortável.




Pode-se evitar esta situação potencialmente perigosa, consultando a meteorologia antes de sair, seja com monocasco ou catamaram. Acredito que ninguém vai ficar tranqüilo numa situação como esta, mesmo sabendo que seu barco seja auto-adriçável. Portanto, se por algum motivo formos surpreendido por um mau tempo com mar grosso, vamos manter a calma e aplicar os nossos conhecimentos, assim ao menos poderemos administrar a situação com mais segurança.

PRATICIDADE TAMBÉM É CONFORTO

Dois companheiros de marina haviam saído no mesmo momento com suas respectivas famílias e convidados, navegando em águas calmas e tranqüilas de uma linda e “assoreada” baía. Um está com seu monocasco de 26 pés e outro com seu catamaram de igual tamanho.

Com vento entre 10 e 11 nós, ambos se dirigiam em orça folgada a um restaurante determinado na beira de uma praia. O monocasco avançava a sossegados 4 nós. Seus tripulantes identificaram a praia com o pequeno restaurante.
Ao verem o catamaram, que havia chegado antes, bem próximo da praia, quiseram aproximar-se para desembarcar. Porém, o comandante depois de consultar o ecobatímetro, disse que teria que se afastar mais, porque havia menos de meio metro de água entre a quilha e o fundo, e a maré estava baixando rapidamente. Afastaram-se então cerca de 30 metros e lançaram âncora a uns 70 metros da praia.

A tripulação foi desembarcada utilizando-se do pequeno bote de apoio para apenas duas pessoas. Precisaram-se fazer cinco viagens para que toda a tripulação chegasse à praia. Para voltarem foi igual o numero de viagens para que todos fossem embarcados. No total foram feitas dez viagens de ida e volta! O comandante jurou que compraria um pequeno motor de popa ainda naquele verão.

O catamaram, que tinha por destino a mesma praia, havia chegado antes, pois navegara a 7 nós. Seu comandante dirigiu-se para a praia até que a quilha tocasse na areia, desembarcou a tripulação que desceu a pé com a água na altura de suas canelas . Depois recuou a embarcação puxando-a pelo cabo de uma ancora que providencialmente havia lançado pela popa antes do encalhe intencionado, pois a maré iria começar a baixar em menos de meia hora. Com o bote de apoio remou uns 20 metros até a praia. Ao voltarem, já com a maré baixa, caminharam todos até o barco não molhando mais que as canelas.

Depois do almoço o monocasco saiu dez minutos antes do catamaram.
De volta para a marina o vento refrescou subindo para 18 a 22 nós nas rajadas que vinham de través. No meio do trajeto o catamaram desenvolvendo 11/12 nós ultrapassou o monocasco que “voava” entre 6,5 e 7 nós nas rajadas.
Ao chegarem, o comandante do catamaram desembarcou a tripulação e as tralhas na areia. De volta para a poita, arrumou o barco, fechou-o e levou à reboque o bote de apoio com o “vai e vem” da marina. O marinheiro do “vai e vem” demonstrou mau humor ao saber que já eram 18:00 e o monocasco tardaria pelo menos uma hora em chegar, e que ainda teria que fazer duas viagens para desembarcar tudo e todos.
Esta estória bem poderia ter sido real. A próxima sim, foi verdadeira.

...E O BARCO FOI DAR NA AREIA.






imagem ilustrativa

Não se podia enxergar pela escuridão, mas se imaginava, pelo ruído do vento e as ondas na praia, o baile descompassado dos barcos fundeados ao largo da enseada.
Os proprietários que tinham barcos em poitas tiveram pesadelo esta noite. Ao amanhecer o vento havia dado uma trégua, embora ainda ventasse forte. De longe se podiam ver dois barcos que haviam se soltado de suas poitas, encalhados na praia. Eram um monocasco de 23 pés, e um pouco mais adiante, um catamaram de 26.



imagem ilustrativa
O catamaram, que não sofreu nenhum dano, foi empurrado para o seco com a ajuda de poucas pessoas, auxiliadas por um cabo tracionado por um carro popular. Ele ali ficou em segurança até que as condições climáticas melhorassem.
Já o monocasco teve uma séria avaria no leme. O barco que tinha uma pesada quilha de ferro teve que esperar a maré encher. Com o envolvimento de muita gente, muita gritaria, festival de palpites, ansiedade, apreensão e a ajuda de um potente barco a motor, o arrastaram de costado pela areia até uma profundidade em que pudesse flutuar e ser levado novamente para a poita. Uma vez na poita, teve que esperar vários  dias em que coincidisse maré e vento para puxá-lo em uma carreta para se  fazer os reparos necessarios.
Para ilustrar melhor o comportamento de um catamaram e de um monocasco no caso de encalhe na praia, vejam estes vídeos. São duas imagens que valem mais que duas mil palavras:

http://www.youtube.com/watch?v=tUAnOsqhJLo&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=lartSAXcML4&NR=1

RETIRADA DO BARCO DA ÁGUA

O fantasma que assola todo o proprietário de veleiro monocasco quilhado, a não ser que ele seja sócio de um iate clube, ou paga uma marina com infra-estrutura adequada e pode dispor de travel-lift, pau de carga ou no mínimo uma decente rampa de concreto com guincho. E, claro, contar com lugar proprio para a guarda de sua carreta.

Em Florianópolis o único pau de carga disponível está no iate clube, as outras marinas só oferecem uma carreta genérica para puxar os veleiros, sem uma rampa de concreto decente que garanta a flutuação do barco com a carreta ainda em cima do concreto, e tem fila antes do verão. Se você tem uma carreta com o berço próprio para não correr o risco de danificar seu barco ao tirar em outra que não vai calçar bem o casco, ou você tem um terreno ou um quintal grande, ou pago um estacionamento. A maioria corre o risco e puxa seu barco em carretas “genéricas”, alguns já se deram mal.

Outro risco que se corre puxando o barco na praia ou em rampas curtas ou assoreadas, é de encalhar as rodas da carreta na areia ou lodo, nestas condições, submetidos ao esforço de tração a carreta pode partir.
Tirar e botar um monocasco na água desde a areia da praia ou rampas inadequadas é comparável a um “parto de risco”, pois sempre existe a possibilidade da operação se complicar, e muito! Já vi um veleiro One-off de 30 pés e três toneladas cair na areia da praia porque a carreta sofreu um demasiado esforço de tração e partiu-se. Mais recentemente um Samoa 29 teve a obra viva de sua popa traspassada pelo berço da carreta “genérica” por não suportar o peso apoiado em lugar inadequado do casco.


Um catamaram de tamanho médio, por se leve e não ter apêndices nem lastro, pode ser puxado na areia da praia por uma pequena carreta de um só eixo e pelo numero de pessoas que compõe sua tripulação ou mesmo por uma só pessoa se contar com um sistema de polias, sem a necessidade de um trator. Se não dispuser de uma carreta, se pode "rolar" o catamaran em cima de troncos de madeira cilíndrica, como se fosse uma jangada. Porém, o mais interessante em qualquer dos casos, é poder subir ou baixar o catamaram independentemente da altura da maré.


LIMPEZA PERIÓDICA DA OBRA VIVA NA ÁGUA

Numa embarcação de médio porte (26 a 30 pés), a operação de raspagem do casco dentro da água, é no caso de um catamaram, muito mais fácil, rápida e confortável. Você pode como visto começar a operação a qualquer hora, independentemente da maré.

O barco na água pode ficar na lâmina de água que melhor se adapte à altura de quem vai trabalhar. Pode-se, no caso de maré enchente, começar o serviço com uma lâmina de água um pouco mais baixa para não ter que subir no barco para filar ou cobrar cabo.
Trabalhando sempre numa posição confortável o serviço rende mais. Não é preciso mergulhar, pois o contorno de cada casco do catamaram é muitíssimo menor que o de um monocasco. Alcança-se a parte mais profunda do casco apenas com o comprimento do braço.
Com esta facilidade, sempre que o casco sujar você terá mais disposição em limpá-lo, fazendo com que se use o barco com o fundo limpo com maior frequência.

Num monocasco que cale 1,50m como no meu caso, você precisaria encalhar com maré baixa e a quilha tocando no fundo para que se tenham os pés apoiados (isto para mim que tenho 1,85m). Obrigatoriamente terá que lançar uma ancora pela proa e outra por popa, e trabalhar desconfortavelmente com o nível da água sempre a 1,40m ou mais quando a maré começar a subir. A operação é mais complicada se o barco calar mais ou para pessoas de menor estatura.
A subida da maré dificulta muito a raspagem, pois se perde o apoio dos pés. Faz-se necessário subir no barco para soltar o cabo de popa e cobrar o de proa a fim de levar o barco para frente até a quilha tocar fundo novamente e voltar a ter apoio para os pés. A espátula terá que estar na ponta de um cabo comprido para raspar a área mais central abaixo do casco. Agora, para raspar a quilha, leme, rabeta e hélice, tem que mergulhar.

PINTURA DO FUNDO

A operação de raspagem que antecede a pintura pode, se quiser, ser feita antes de encalhar o catamaram na areia. Já no monocasco, se raspa com o barco fora da água, pois com ele dentro, como vimos, o trabalho é muito pior.
E não devemos nos esquecer da dependência da maré e de vento favorável para subir o barco na carreta, e todo o risco que implica esta operação. Se for você mesmo fazer toda a operação que envolve a pintura de fundo, que o seu tempo disponível também esteja em sincronia com maré e vento, valendo o mesmo quando for botar o barco na água.
Resumindo, para pintar o fundo do casco do catamaram de médio porte é muito mais fácil, rápido e menos oneroso.

NO MAR, RAPIDEZ É SEGURANÇA!

Ao planejarmos um cruzeiro, no qual vamos sair de um ponto a outro da costa em que não tenham zonas de abrigo e que entre eles haja um distancia considerável, vamos supor umas 70 milhas, é fundamental que façamos este percurso o mais rapidamente possível.

Os cálculos para cobrir este trajeto com um bom monocasco de cruzeiro de 25/26 pés, em dia de bom vento e em orça folgada, são feito em cima de uma estimativa de velocidade média de 5 nós. Com esta velocidade um monocasco cobriria o percurso em 14 horas. Para o mesmo percurso um catamaram do mesmo tamanho o cobriria em 10 horas, com uma velocidade média de 7 nós.



Imaginemos que para fazerem o percurso acima descrito, ambos saiam juntos do mesmo porto às 05:00h .
O catamaram chegaria ao destino às 3h da tarde e o monocasco às 7h da noite. Esta enorme diferença de tempo pode ser determinante para poder evitar uma borrasca com situação de angustia a bordo e perdendo ainda mais tempo para concluir o trajeto.
No caso descrito, se for durante verão, a possibilidade de ocorrer uma tormenta no final da tarde é alta. Se esta se fizer presente, certamente pegaria o monocasco antes da chegada ao porto. Já o catamaram, muito provavelmente estaria nele antes da borrasca o atingir.

Observemos uma outra situação em que você tenha um vento muito favorável garantido, mas a previsão meteorológica indica uma entrada de frente fria em dois dias (48 horas), e você tem 250 milhas para percorrer até o destino. Em catamaram, com uma velocidade média de 7 nós, você chegaria ao destino em 36 horas, com uma margem de 12 horas de segurança. Já um monocasco com velocidade média de 5 nós levaria 50 horas (!!!). Se não houver nenhum local de abrigo no percurso e o comandante do monocasco for prudente, ele ficaria em porto e esperaria uma “janela” de tempo maior para não correr um risco desnecessário.
Até aqui pudemos ver o quanto os catamarans são versáteis, rápidos e seguros.

CONFORTO TAMBÉM É SEGURANÇA

Outro conceito que deve se revisto quando formos adquirir um veleiro é o do conforto.
Nos anúncios de estaleiros somos seduzidos por fotos de interiores aconchegantes, mesa posta, fruteiras cheias, tudo na mais perfeita ordem “fotográfica”.

Em geral estas imagens produzidas são contempladas em terra firme, sentado numa poltrona e na maioria das vezes no aconchego do lar. Eu poderia arriscar a dizer que muitas destas fotos foram produzidas no próprio estaleiro, com o barco estabilizado e em seco, pois se tem mais controle da iluminação, facilitando e barateando os custos de produção.

Agora, tente entender a mesma foto do anuncio comercial lendo a revista a bordo de um monocasco de oceano de porte médio, que não esteja amarrado a um píer de um iate clube. Perceberá o quanto distante da realidade ela está de uma vida a bordo numa viagem de cruzeiro. Já imaginou como ficaria o cenário proposto pelos publicitários quando as marolas provocadas por uma lancha que passou ao seu lado em alta velocidade atingirem sua embarcação?

Este exemplo é só uma anedota, mas que deve ser considerada, porém, o conceito de conforto numa embarcação é muito mais abrangente e não se restringe a capacidade de brincarmos de casinha no mar.
O espaço externo que oferece o catamaram é sobradamente maior que o de um monocasco do mesmo comprimento, ademais, este espaço tem uma estabilidade muito maior, o que contribui não só para o conforto, mas, sobretudo para a segurança ativa e passiva de seus tripulantes.

Quando em mar aberto decidimos substituir a genoa por uma menor, ou tomar rizos na vela grande para diminuir sua área exposta ao vento, é porque o vento está afetando a estabilidade e por conseqüência, a navegabilidade do veleiro.
Neste vídeo podemos apreciar o comportamento de um Tiki 26 com muito vento e mar picado. Ele poderia levar um storm gib e prescindir do motor, mas o que se pode apreciar é a segurança que transmite o barco, que pode também ser traduzida em conforto: http://www.youtube.com/watch?v=q0bu0m9T28E

Navegando com vento forte e mar agitado, no monocasco, a instabilidade e a navegabilidade, é muitíssimo mais acusada que num catamaram. O monocasco tende a não obedecer o leme, mantém uma inclinação excessiva, etc. Nestas condições, subir no convés de um monocasco representa um risco, sobretudo se for à noite.
No mesmo caso descrito, o catamaram não tende a perder a efetividade do leme como no monocasco, e o barco não fica jogando de um lado para outro, a estabilidade do catamaram torna a mobilidade dentro do barco muito mais segura. Você não corre o risco de ser jogado para fora da embarcação quando tiver que ir ao pé do mastro, o risco de uma queda é mínimo, e no caso de ocorrer seria impossível ser jogado na água, pois há “muito barco” em todas as direções ao redor do mastro.

Fazer uma jornada de navegação com mar agitado num monocasco cansa muito, pois ademais da embarcação navegar adernada, esta “joga” muito de um lado a outro e quem está nela tem que adotar posturas forçadas durante todo o tempo que estiver embarcada.

Toda a movimentação da tripulação a bordo de um monocasco navegando em mar "mexido" requer um esforço físico freqüente. Levantar para ir à cabine pegar algo e voltar, cozinhar, ir ao banheiro, tudo requer um esforço extra para manter o equilíbrio, seu corpo não para, mesmo que você não saia muito do seu lugar. Num catamaram isto não existe na mesma intensidade, aliás, quase não existe. Depois de um dia de velejada com mar mexido, você se encontrará bem mais disposto que a tripulação de um monocasco que navegou o mesmo tempo nas mesmas condições de mar.

Num cruzeiro longo em jornadas de muitas horas ou dias de navegação entre um destino e outro, um catamaram percorrerá em menor tempo e com muito conforto de marcha, cansando muito menos a tripulação que num monocasco de mesmo tamanho. Isto confere a tripulação do catamaram mais disposição para enfrentar qualquer problema a bordo como mau tempo, possíveis avarias, e mesmo a tomada de decisões importantes em relação à segurança da navegação. Todas estas atitudes ao serem tomadas não estariam sendo afetadas pela indisposição ou cansaço da tripulação, evitando induções a erros ou falhas na sua execução que possam colocar  todos a bordo em situação de risco.

Também se pode ir bem mais longe navegando o mesmo numero de horas que um monocasco, e que ainda percorrendo mais milhas, sua tripulação chegará mais descansada.

É BOM SABER...

Que o catamaram tem um ângulo de orça mais aberto que um monocasco. Muitos não saberão dizer bem o porquê, mas, de modo geral um monocasco de cruzeiro terá um ângulo ótimo de orça perto dos 45° , um catamaram sem bolina navegará perto dos 50°

O vento aparente no catamaram, apesar de estar fazendo uma orça mais aberta, incidirá num ângulo muito fechado, quase de proa, impedindo uma orça mais fechada.

Como o que interessa ao velejador é o vento aparente, o catamaram fará uma orça mais aberta em relação ao vento real que o monocasco.
De qualquer modo o catamaram navegará mais rápido, mesmo que este monocasco, arribe e navegue numa orça mais aberta, como por exemplo, no limite de ângulo de orça do catamaram.
Contudo, em se tratando de barcos de cruzeiro, o catamaram em orça mais aberta,  em muitos casos obterá uma VMG (Velocity Made Good) melhor que um monocasco em orça mais fechada. Em outras palavras o catamaram poderá em alguns casos chegar antes do monocasco ao mesmo destino de contra vento, mesmo que para isto tenha ele que dar um jaibe, pois sua maior velocidade compensa esta manobra e o rumo mais aberto.

A cambada no catamaram é bem mais lenta que num monocasco, podendo dependendo do vento e mar se negar a fazê-la. Esta característica faz com que utilizemos com mais freqüência a manobra do jibe, isto é, mudamos de bordo no contra vento, fazendo com que o vento passe pela popa. Esta manobra apesar de ser mais lenta que a cambada, tem a vantagem do barco entrar lançado no contra vento do outro bordo. É uma manobra muito utilizada também em monocascos clássicos de “quilha corrida”. Pode vir a ser incomoda se precisar dar bordos simultâneos dentro de canais estreito, já em locais mais abertos não chega a ser incomodo algum. E, se pensando em cruzeiro, o tempo a mais gasto na mudança de bordo no contra vento não representa nada de negativo, pois se recupera em seguida.
As manobras dentro de marinas têm no caso do catamaram, de serem feitas com mais atenção, pois seu diâmetro de giro é bem maior que o de um monocasco.

CONCLUSÃO

Como pôde ser visto um catamaram de cruzeiro não é tão ruim como pintam alguns. Eu particularmente só vejo vantagens, mesmo levando em consideração alguma outra característica que em um monocasco poderia vir a ser melhor.

Geralmente um catamaram de cruzeiro custa mais caro que um monocasco de mesmo comprimento, e no caso de não deixá-lo em poita própria, seu preço numa marina sairia mais caro também pela área que ocupa. Por outro lado esta “área” você a leva junto em sua navegada e a usufrui no mar em forma de conforto dinâmico e de espaço.

Porém, de modo geral, em ambos os casos, o custo de aquisição e manutenção depende muito dos equipamentos que venham a ter, o sistema e materiais construtivos, ademais do renome dos projetistas e estaleiros que os conceberam e construíram.

Contudo, todo o dito a cima pode não ser verdade quando optamos por um catamaram de James Warram.

PORQUE JAMES WHARRAM

Dentro do mundo dos catamarans de cruzeiro, existe uma infinidade de projetos e desenhos para todos os gostos, bolsos e finalidades.
Grandes estaleiros, sobretudo franceses, produzem excelentes catamarans de cruzeiro de grande tamanho, onde esbanjam luxo e sofisticação, outros exploram o potencial de performance.

Entre os desenhistas de catamarans, há um que tem em seus trabalhos características únicas, seu nome é James Wharram. Aliás, esta comparativa foi feita usando como base um modelo por ele projetado para construção amadora, modelo Tiki 26.



Wharram é conhecido por desenvolver projetos baseados nos catamarans polinésios. Seus projetos reconhecidos mundialmente por aplicar soluções construtivas simples para resolver problemas complexos de engenharia inerentes a este tipo de embarcação, principalmente no que tange à fadiga de material e a rigidez de sua estrutura.

Em todos os seus projetos, os pontos de união entre as vigas e os cascos são feitos por amarre. Os cascos são amarrados às vigas com cabos de poliéster, e são assim porque desta forma evitam que as tensões que sofrem estas zonas cheguem a causar fadiga e ruptura com o tempo de uso. Este método é muito confiável e seguro, tanto que ele é usado em todos os seus catamarans, dos 14 aos de mais de 60 pés. Facilitando em todos eles a construção, a inspeção, a manutenção e o transporte por terra. E ao contrario do que muita gente pensa, navegando eles se mostram como uma estrutura monobloco.

Alguns modelos de Wharram com leme externo, estes pivoteam sobre cabos de poliéster e não por dobradiças em aço inox, sem perda de qualidade e, sobretudo de durabilidade e facilidade de reparo no caso substituição, mesmo nos lugares mais remotos do mundo.
Estes conceitos amplamente testados por anos, foram contestados por pessoas que não entendiam que as soluções simples viessem a resolver problemas complexos de fadiga de material. Assim, muitos mudaram por “achismo” o que em anos de estudos e testes comprovaram ser a melhor solução, por ser mais seguro, eficiente e incrivelmente mais barato.
Descobriu-se que os materiais que foram substituídos do projeto original, duravam menos e se rompiam antes do esperado, e ainda implicavam em um custo maior e desnecessário. Mas, acima de tudo, criava uma dependência de material e mão de obra, limitando a auto-suficiência tanto buscada em seus projetos, pois a mesma aumenta a autonomia e a segurança de suas embarcações.

“Para a auto-suficiência marítima não existem parâmetros absolutos para rotular barcos melhores ou estilos de barcos”. Cada pessoa, cada grupo, escolherá seu barco dentro dos compromissos lógicos de cada caso. De minha própria experiência, sei que os compromissos lógicos específicos são quase sempre selecionados por sentimentos subjetivos. “A conscientização deste fato pode evitar uma grande quantidade de argumentos polêmicos dentro de um grupo de pessoas indecisas quanto ao tipo de barco a ser eleito para a sua vida no mar”. Disse James Wharram.


Os estudos dos catamarans polinésios feitos por Wharram, os quais, como dito anteriormente, foram a fonte de inspiração de suas obras há mais de 50 anos, evoluiram e ganharam um impulso qualitativo na técnica construtiva conhecida por WEST (Wood Epóxi Saturation Technic) com o desenvolvimento industrial na área de polímeros, madeiras compensadas, colas fenólicas e principalmente no campo das resinas epóxi, com a qual se pode utilizar para sua construção madeiras mais baratas que as tradicionais usadas antes do advento do epóxi, desde que seu peso e resistência sejam equivalentes.

Os resultados obtidos destes estudos foram catamarans com uma incrível simplicidade de construção, baratos, robustos, mas, sobretudo seguros e de uma qualidade náutica excepcional para cruzeiro, dando muita confiança e segurança aos que neles navegam.
Os catamarãs Wharram, já estão altamente comprovados em todos os mares do mundo, em todas as condições de mar e vento, não havendo nenhum caso de acidente com estes barcos, mesmo em mares em condições excepcionais, como o caso do barco da linha ORO 46 pés, o Orowa, pertencente a um casal que há muitos anos o havia utilizado para uma volta ao mundo junto com seu filho de oito anos.

Henk e Gini de Wilde e seu filho, enfrentaram no Oceano Índico o furacão “Oscar”, que submeteu seu barco a ventos muito acima dos 60 nós e ondas de 80 pés (24 metros), e o Orowa , após oito dias de luta contra o pesadelo, chegou ao Atol de Diego Garcia a salvo, com avarias plenamente possíveis de serem consertadas por eles mesmos...

Uma pesquisa mais a fundo sobre a pessoa James Wharram, nos levariam a ver que sua filosofia de vida, coerente a um convívio equilibrado no nosso planeta, dentro de um contexto sócio/ecológico, estão aplicados em todas suas obras. Deixando de lado a importancia de seu modo de contracenar com o mundo, pois não são todos os que compartem suas idéias, o resultado alcançado por Wharram dentro do campo da náutica de cruzeiro se pode dizer que é um legado.