Reparações num Tiki 31

 A proposta do atual proprietário é inicialmente sanar os problemas causados pelas infiltrações de água, deixando o barco completamente estanque. Todos os acabamentos e perfumarias seriam deixados para serem feitos numa outra oportunidade em que não viesse atrapalhar o cronograma de puxada dos barcos na marina.  Ao caráter de emergencia desse reparos o catamaram foi retirado da água, começando a busca  para localizar os pontos de origem das infiltrações no casco. Surpresa! Era pelos furos de fixação dos lemes. E mais surpresos ficamos todos ao se descobrir que depois do barco construido, o puseram na água sem que as furações de fixação dos lemes fossem vedadas. Assim de simples, furaram passaram os cabos pelos furos e barco pra água! Ademais, todas as furações feitas no convés também não receberam a "graça" do sikaflex. E o resultado de tudo isto poderá ser visto nas fotos abaixo.

À primeira vista não parecia que a infiltração estivesse aí na junção do leme com o casco.

 Mas foi só cutucar que o bicho apareceu ferozmente.

Em uma área extensa ao redor das fixações do leme ao casco as duas últimas lâminas do compensado estavam comprometidas.

 No casco de BE a laminação de fibra de vidro e epoxi sairam facilmente do compensado.

 No casco de BB a infiltração também era severa e em ambos os cascos precisou ser retirada toda a laminação dos skegs e parte do extremo de popa do costado acima dos mesmos até um pouco acima da linha d'água onde a partir daí o compensado não estava mais úmido.

 Depois de vários dias de sol e com o uso intenso do soprador de calor a parte afetada recebe depois de seca os enxertos de compensado.

 Se pode observar que no lugar dos furos de fixação do leme foram abertas fendas para que posteriormente sejam preenchidas com uma massa de epóxi para nelas serem feitas os furas de fixação, evitando assim toda a possibilidade de futuras infiltrações no compensado, por estar este completamente isolado dos furos.

 Na parte superior  próxima ao convés, a agua doce também fez seu estrago através das furações não vedadas.

O mesmo aconteceu nos extremos superiores das rodas de proa, as quais tiveram que ser substituídos os compensados do convés e parte do costado. As fotos serão postadas assim que as tiverem editadas.

Como se pode observar, num barco não se pode ter furações sem serem isoladas com sikaflex. Sobretudo nos barcos de composite com núcleo de compensado. Quando desconfiar de alguma infiltração, inspecionar no ato e se realmente houver, reparar o mais rápido possível, antes que ela se alastre por capilaridade, que na madeira ou compensado é muito rápido, deixando que uma reparação simples e barata se torne complexa e cara.

Numa das peças que suportam o estrado de proa foi detectado alguns furos de cupim.

Os danos causados pelas infiltrações e cupim, se restringiam apenas ao compensado que foram substituídos por novos, as nervuras de madeira maciça foram todas completamente raspadas e lixadas antes de serem coladas novamente ao novo compensado, para posteriormente receberem a cobertura integral de epoxi.

Como podem observar pelas ultimas fotos, a  minha camera de fotos não está bem. Estas foram as ultimas fotos que ela fez e não funciona mais. É a lei da obsolecencia que impera na indústria para incrementar seu

lucro.

Agora terei que comprar outra para seguir com imagens pára o blog, enquanto isso vou descrever o que foi feito nestes últimos dias. Foram feitas as laminações de ambas as popas do barco e reparada as proas, deixando-as prontas para serm laminadas. A laminação foi feita no sábado pois havia previsão de chuva a partir da tarde do domingo com a entrada de uma frente fria que iria atrapalhar o cronograma do trabalho pois o tempo só voltará a estar bom a partir da terça-feira.

Eis o resultado final da reparação da popa.
Abaixo um video que mostra o estado em que se encontrava o local no convés onde se fixa o apoio da travessa de proa.

A falta de manutenção básica de seu antigo proprietário, causaram danos severos nos apoios da travessa de proa, fazendo que a infiltração se alastrasse compromentendo a integridade desses pontos de apoio. Para sanar, foi removido todo o compensado comprometido e enxertado um novo. A área correspondente a laminação que foi removida, é do tamanho do compensado de 10 mm que foi colado por baixo do convés a modo de reforço. O retangulo menor é o enxerto de compensado de 10mm do convés que estava danificado e que vai asentado sobre ela o apoio da travessa. Toda esta érea agora está com 20 mm de espessura abaixo do convés, ademais da laminação que foi refeita, garantindo extrema rigidez neste ponto.

Os apoios externos da travessa de proa em ambos os cascos sofream o mesmo tipo de danos pelas infiltrações de água e em ambos foram realizados os mesmos procedimentos nas reparações. Esta foto  acima mostra o apoio do casco de BE já reparado.

Em todos os acrílicos apresentavam infiltrações através dos furos de fixação. Foram todos retirados e repostos com sikaflex.

Carreta Para um Tiki 31

Comecei ontem a construção de uma carreta para um tiki 31

Foram feitos dois chassis (um para cada casco)  aos quais serão assentados  dois "V" a cada um.

 Os encaixes foram cortados no ângulo do "V" do casco. Como o catamaram para que faço a carreta está na água e o seu proprietário não tem a planta, tive que ir a Enseada de Brito, a mais de 30 km, para tirar a medida de um tiki 31 abandonado que virou floreira.



Detalhe da ponta de eixo pronta para ser soldada ao eixo



 prometo melhorar o acabamento da soldadura, ao menos como está a ponta de eixo não se soltará.

Posicionando o eixo. O calço entre o eixo e a carreta serve para levantar mais o chassi, para quando o barco estiver em cima, durante as manobras, ficar com as extremidades de proa e popa mais livres do chão. Imadinem que  a carreta estará apoiando o barco em seu ponto central e terá um lançamento de proa e de popa a partir do eixo de
pouco menos 5 metros.

O eixo já preso ao chassi

Aqui a carreta pronta

As duas carretas lado a lado prontas para receber o catamaram.

ONDA PELO TRAVÉS

As impactantes imagens que nos chegaram do terremoto, seguido de um tsunami que atingiram o Japão no dia de hoje, nos leva a pensar na insignificancia que representamos ante a furia da natureza.
A impressionante quantidade de embarcações que foram arrastadas pelas águas podem ser vistas numa variedade de imagens tomadas ao longo de vários pontos onde a massa de água invadiu a terra, levando consigo embarcações de vários tipos e tamanhos a lugares inusitados terra adentro.
Destas tantas imagens, de tsunamis nos últimos anos, uma me chamou a atenção em especial. Ainda que no título apareça como sendo desta última ocorrencia no Japão, me parece que imagem foi tomada na Tailândia, por ocasião do maremoto de 2004. Nao quero em absoluto dizer que tais embarcaçoes são a prova de maremotos, o que seria um total e completo absurdo. Nada mais, a imagem mostra de forma gráfica e ilustrativa o comportamento de um catamaram polinésio, possivelmente um Tiki 30 ao receber o impacto de uma onda rompente de aproximadamente um metro e meio pelo través:  http://www.youtube.com/watch?v=44Jt2YS1INg&feature=related

O COMPENSADO NAVAL

Ouve-se com muita freqüência de “entendidos” em construção naval que o compensado de cedro não tem substituto na construção de um barco pelo sistema WEST (Wood Epoxy Saturation Technics). Já faz um bom tempo que pesquizei e me informei sobre os compensados fenólicos de virola (Virola surinamensis) e de pinho para serem utilizado em construções navais com esta técnica. E ví barcos (bem construidos e mantidos) que navegam a anos com estes compensados sem sofrerem delaminações. A alguns anos, tive a felicidade de poder estar com o Cabinho e sua esposa Eilen na Marina da Glória a bordo de seu maravilhoso multichine 28 Fio. Por aquela ocasião eu ainda estava com o Alles Klar, um Newport 254 de fibra projetado por ele, e do qual eu carecia de mais informações técnicas. Ele me passou essas informações e a conversa depois derivou para  a construção amadora. Entrando no tema dos compensados navais, ele me comentou "que o uso do compensado naval de cedro puro não se faz mais necessário em vista do avanço tecnológico das resinas epóxy".

Antes da resina epóxy muitos barcos de compensado eram laminados com resina poliéster, o que provou com o passar do tempo não ser adequada para este menester.
Em minhas pesquisas encontrei num fórum sobre construção amadora o seguinte:
 ....Segundo o eng. Jorge Nasseh no "Manual de Construção de Barcos", página 89:
"... As resinas poliéster não têm propriedades de adesão suficientes para laminação em madeira. É muito comum vermos algumas pessoas revestirem seus velhos barcos de madeira com fibra de vidro impregnada com resina poliéster e, mais tarde, arrepender-se, pois a adesão de tal produto à maioria das madeiras não é boa. ..." .Esta discução pode ser encontrada no link: 
http://nautica.com.br/forum/viewtopic.php?f=2&t=2450&start=105

Em outro Fórum de discussões. Luis Gouveia da Yacht Design diz o seguinte:
"As propriedades estruturais dos compensados navais se equivalem e não tem problema você substituir o de cedro pelo de virola. Uma observação importante é que o de virola é mais sujeito a ser atacado por cupim e outras pragas do que o cedro e é importante que você tenha mais cuidado na escolha das chapas individualmente e na estocagem. Depois de impregando com epóxi é difícil que algum bicho entre no compensado mas se ele já estiver lá dentro ele vai achar um meio para abrir um furo para respirar". O link é  http://groups.yahoo.com/group/yachtdesign/message/9943

James Wharram recomenda o uso de compensados feitos de madeiras de renovação rápida para a construção de seus catamarans. De fato pode-se ver pela internet barcos Wharran disign que foram construidos com compensado de pinho renovavel.  . Claro que ao comprar o compensado ou a madeira de reflorestamento, deve-se ter o trabalho de ir a madeireira ou depósito e escolher as melhores peças. No caso do mastro escolher as táboas sem nó e com as fibras o mais longas possível e no caso do compensado, escolher entre os de qualidade superior  os melhores.

Na foto abaixo,  o mastro de um tiki 26 sendo construido com pinho renovável

Deve-se portanto  ter a consciência de optar pela utilização de madeiras processadas renováveis e se possível,  que tenham a certificação FSC.
"A certificação florestal deve garantir que a madeira utilizada em determinado produto é oriunda de um processo produtivo manejado de forma ecologicamente adequada, socialmente justa e economicamente viável, e no cumprimento de todas as leis vigentes". Texto extraído do  link http://www.wwf.org.br/informacoes/questoes_ambientais/certificacao_florestal/

Aqui no Brasil ví umas amostras de pinus Taeda tratado. A resalva a ser considerada para as madeiras pré-tratadas contra insetos xilófagos é a da toxidade quando elas forem trabalhadas (cortadas e lixadas). Penso que se alquém quiser tratar a madeira seria melhor que o fizesse depois de montar o barco, antes de pintá-lo ou impregná-lo com epoxi. Tenho a dúvida de que depois do compensado receber uma demão de Jimo cupim ou similar, se o epóxi impregnará da mesma forma que antes.

Estes argumentos, pesquisados em fontes fidedignas são mais confiáveis que os “achismos” de pessoas que não estão pelo labor de aceitar e mudar conceitos que se tornaram ultrapassados, Portanto, já nao se pode justificar o altíssimo custo final de um casco como sendo necessários para que os mesmos sejam melhores que outros construidos com compensados fenólicos de outras madeiras mais baratas, renováveis e ecologicamente mais corretas.
A atençao que se deve ter aos compensados fenólicos de virola ou de pinho, é que sejam minuciosamente escolhidos, observando cada uma das quatro faces de sua espessura para detectar possíveis fissuras em seu miolo.



Falhas no laminado interior .  foto do blog caiaquedemadeira.blogspot.com/

falha no laminado externo (foto do blog caiaquedemadeira.blogspot.com/ )

Uma maneira muito fácil de detectar falhas no laminado interior em compensados de até 6mm com apenas uma lâmina de recheio entre as externas, é observar a chapa à contraluz (do sol ou melhor, de um potente refletor). Se houver fissuras internas elas se denunciam, pois se mostrarão mais claras. Já as chapas confeccionadas com 4 laminas (2 interiores) já não é possível, contudo, por ser de melhor qualidade estrutural, e pelo fato do miolo interior contar com 2 laminados com as fibras contrapostas, uma falha nela desde que pequena, não compromete quase nada. Nos compensados de apenas um miolo mais grosso, se a falha for detectada depois de cortada uma peça, ela poderá ser preenchida com epóxy de baixa densidade (mais fluido) aplicado com uma seringa.
Quanto à qualidade da cola, tenho pedaços de chapas sem qualquer proteção que ficaram expostas a intempérie por meses e que não delaminaram. A virola é muito suscetível ao bolor se estiver armazenada num local úmido. Se este bolor se fizer presente, basta apenas uma lixada com lixa fina para devolver a madeira a sua coloração original.
A eliminação de cupins em embarcações feitas com chapas de compensado de até 10mm pode ser feita de forma eficiente aplicando calor com soprador de ar quente. Não é preciso de um calor que venha comprometer a pintura ao aquecer uma chapa de 6mm para que o cupim ou qualquer outro inseto morra em seu interior. Já fiz a experiência e obtive sucesso, evitando ter que injetar veneno com seringa, o que em muitos casos, fica até impossível em alguns pontos da embarcaçao por falta de acesso. Ademais, deve-se considerar a toxidade inerente a estes produtos, sobretudo quando a sua aplicação se faz no interior de cabines. Ainda assim, se tiver dúvidas quanto a possível infestação de cupim na origem, passar o soprador de calor depois das peças cortadas seria uma boa medida, antes de laminar ou saturar com epoxi.
Para quem quiser ver o processo de construção de compensados acessem o link para o Blog Portal da Madeira:
http://portaldamadeira.blogspot.com/2010/04/contraplacado-processo-de-fabrico.html

QUANTO AOS CUIDADOS COM AS OBRAS VIVAS

Cuidar das obras vivas de um barco não é sómente fazer sua manutençao periódica, mas fazer um uso cuidadoso, de forma que estas manutenções possam ser feitas em espaços de tempo mais longos. Obviamente, a chegada do momento para refazer a pintura de fundo será determinada pela frequencia e local de uso do barco, assim como da qualidade da tinta venenosa utilizada.
Para um barco que fica na água durante muitos meses, deve haver por parte do proprietário uma inspeçao da obra viva com bastante frequencia e muita atençao. Ao detectar um desgaste anômalo na pintura das obras vivas,  deve-se sanar o problema com a maior brevidade, prevenindo assim um potencial risco de infiltraçao que venha a deteriorar o casco, tendo depois que arcar com custos e tempos maiores do que seriam preciso para se fazer apenas um pequeno retoque na pintura ou na fibra.

O catamaram, por seu baixo calado, permite que se aproxime mais das praias, contudo, mesmo com uma proteção na parte inferior da quilha, seria melhor para  pintura e a fibra próximas a esta proteção, deixar uma lâmina de água entre a quilha e a areia, evitando assim que o fundo fique sendo"lixado". Deixando os encalhes para quando realmente se fizerem necessários e em águas tranquilas, para que o casco não se movimente sobre o fundo, se estará aumentando de maneira significativa o tempo para se fazer a substituição da proteção inferior da quilha, mas principalmente, evitando que a pintura e a fibra ao longo da junção desta proteçao com o casco se desgaste prematuramente, evitando uma possível infiltraçao entre a pintura e a fibra, ou no caso de desgastes mais severos, entre a fibra e o compensado.

Embora os cascos de composite de fibra/epóxi/compensado, requeiram um maior cuidado, os cascos somente de fibra também estão sujeitos a absorsão de água por capilaridade pela fibra e a consequente osmose e/ou delaminação.

Vale lembrar que os barcos feitos de composite com compensado naval, são laminados com resina  epóxi que tem uma qualidade e propriedades mecânicas muitíssimo superior às resinas poliester utilizadas na laminação da quase totalidade dos barcos feitos sómente de fibra de vidro, ademais de que o reparo no composite de compensado é mais fácil  que em cascos sómente de fibra.

Na prática, tomando os cuidados descritos acima, para catamarans de até 26/28 pés a diferença no embarque ou desembarque da tripulaçao seria apenas entre deixar de molhar apenas as canelas, para molhar os joelhos, ou seja, quase nada.

TIKI 26 OU TIKI 30 ?

As vantagens dos catamarans Wharram como sendo a embarcação mais lógica para cruzeiro que podemos dispor hoje em dia , considerando os fatores de segurança, navegabilidade,  facilidade de construção e de manutenção, sendo estas duas últimas citações, abrangentes ao fator econômico, e que estão caracterizados em seus projetos pelo seu baixo custo em relação a outras disponíveis no mercado, tem por sua vez,  um peso crucial e determinante para quem deseja uma a embarcação capaz para cruzeiros longos e dispõe de  recursos limitados.

Àqueles que já se decantaram pelos projetos dos pequenos catamarans de James Wharram por se identificarem com os fatores acima mencionados e até por outras razões de caráter subjetivo, podem ainda ter dúvidas com relação a qual dos dois Tikis seria a embarcação ideal para seu novo modus vivendi.

Num cruzerio de envergadura, em que se tem que passar muito tempo a bordo, as vezes por meses, um barco maior sempre será melhor, pelo conforto inerente ao que o maior espaço oferece. Mas isto tem um limite para cada pessoa, para cada caso e... para cada bolso! Geralmente o fator que determina o tamanho do barco é o econômico. Também, é este o fator que faz com que muitos não realizem o seu sonho, pois querem levar uma vida a bordo com o conforto o mais próximo possível da vida que levam em terra, ou aparentar um staus quo que não condiz com a sua realidade financeira, e que custa muitíssimo dinheiro.

Outra coisa é avaliar se a vontade de soltar as amarras que prendem a terra é maior que a abdicação ao conforto.

QUANDO O MENOS É MAIS

A opção de viver no mar em pequenas embarcações é plenamente possível e realizável e são centenares os exemplos que podem ser vistos ou citados, e que aportam uma riquíssima experiência de vida, porém, implica em se adaptar a viver com um mínimo indispensável. Para adequar-se a esta nova opção de vida, é preciso estar muito consciente para viver por meses com este mínimo de conforto. Quem se adequar a esta nova forma de vida, estará também mais “leve” para poder assimilar tudo o de bom e do melhor que a vida no mar nos oferece. Na maioria das vezes o esforço inicial a qualquer mudança de hábitos e de comportamento, tem valido muito a pena e a experiência adquirida nos servirá ao longo de nossas vidas.

A capacidade de abdicação ao conforto varia de pessoa a pessoa e em graus bastante diversos.

Facilitaria bastante questionar o sacrifício de espaço em função das vezes e do tempo em que ele vai ser utilizado. Em uma área reduzida na parte de traz da cabine de um Tiki 26 se pode ter um WC hidraulico, que pode ficar "escondido" debaixo de um assento escamoteável. Este, quando o WC não está em uso, serve de assento para uma pequena mesa de cartas, ou timonear a embarcação confortavelmente, através de uma extensão da barra do leme, sentado dentro da cabine para se proteger da chuva ou frio. Este ambiente  pode, quando em uso o WC, ser separado do beliche por uma cortina instalada na antepara  logo a frente. Em outra configuração, esta antepara poderá ser totalmente fechada, isolando completamente o WC, porém, sacrificando a passagem para o beliche na parte da frente da cabine, que por sua vez terá que ter uma entrada propria. Esta configuração pode vir a ser interessante para quem quer usar o barco para charter, que requer um espaço  privado para o WC.
A cosinha, fica destinada ao outro casco, que tambem poderá ser fechada por uma cortina na antepara, separando-a do mesmo ambiente onde se encontra o beliche, para no momento do prepararo da comida evitar fumaça ou cheiro não desejado. Esta cosinha pode ser composta de um fogão de duas bocas com forno, no qual se pode preparar uma grande variedade de pratos, e uma prateleira integrada a uma pequena pia com agua doce, para lavar e cortar alimentos.
Para quem se adaptar a uma vida mais espartana, o Tiki 26 pode servir perfeitamente, tanto para navegantes solitários, recebendo eventuais tripulantes, ou inclusive para um casal. Apesar do Tiki 26 não proporcionar em suas cabines, a comodidade para que um casal durma lado a lado, quando em navegação, deve-se considerar que um tripulante sempre deve estar em seu turno enquanto o barco navega (mesmo com piloto automático). Quando se está no porto ou fundeado, sob a cabine de lona, se pode dormir lado a lado com bastante conforto e com acesso coberto ao WC e a cozinha em ambos bordos.


O importante no caso do Tiki 26 para cruzeiros longos é aumentar em altura as cabines, e ter uma cabine de lona de fácil montagem que garanta total proteção da chuva e do vento, com opção de poder deixar apenas a parte superior (teto) nos dias de muito sol e calor. Ainda assim, seria interessante ter uma lona mais leve que sirva apenas de teto, de montagem mais fácil ainda,  para ser usado quando for preciso nas paradas breves de um dia.

Um casal, deve levar em conta que depois de uma longa navegada com permanência de dias no mar, ao chegarem ao porto e não houver disposição para montar a cabine de lona, mesmo ela sendo de fácil  montagem, pode cada um descansar na mesma cabine em tandem ou cada um em uma cabine, contando com uma cama individual muito confortável. Acredito que se não sobrou energia para montar uma (fácil) cabine de lona, certamente não haverá energia para nada mais.
Se o problema for a chuva, os rodinhos de mão e panos secos, serão utensílios indispensáveis para se usar depois de montar a cabine. Agora, se alguém quer se fazer ao mar e achar que a chuva seja  um inconveniente que venha a afetar muito seu estado de ânimo, aconselho que a aventura de navegar seja  feita a bordo de um camêlo e fazer travessias no deserto, ou que economize muito dinheiro e compre um catamaram monobloco, com uma cabine que integre ambos os cascos, levando no pacote as desvantagens inerentes a este conceito na hora de se fazer a manutenção e transporte em seco, . Ah! e que continue economizando para quando chegar o momento improrrogável de se fazer esta manutenção!

Para um casal, um Tiki 30 pode ser um excelente barco para uma morada simples e espartana. Porém o incremento de preço em relação ao seu irmão menor é significativa e deve ser considerada se o orçamento para a nova vida for muito escasso. Com um aumento das cabines em altura, se pode gozar de um bom espaço no interior dos cascos. Devemos pensar que num Tiki 30 existe a possibilidade de se fazer uma cabine central proposta pelo proprio Wharram, cujo projeto é vendido a parte. Cabe ressaltar que esta cabine central não integra o acesso às cabines do casco. Eu pessoalmente dispensaria a cabine central no Tiki 30 para poder desfrutar de um espaço no cockpit bem maior, para quando o barco estivesse parado e com a cabine de lona cobrindo toda a área, nos protegendo do sol e da intempérie. É uma questão de gosto pessoal. À cabine central se pode acrescentar um custo mais elevado e também um peso extra bastante significativo, ademais de uma área parasita que criará um arrasto aerodinâmico, que influenciará no desempenho final da embarcação. Com relação ao peso, deve-se levar em consideração que a cabine por si só já acrescenta muito, e tendo a cabine, vai induzir a que se leve mais peso ainda aproveitando seu espaço para levar ainda mais carga. Contudo, vai da necessidade de cada um.

Supondo que um casal fazendo a volta ao mundo em quatro anos, estará navegando por seis meses, o tempo restante estará parado em algum porto. Isto é para se pensar, pois quando estiver num porto, uma cabine central fixa vai deixar um espaço bem mais reduzido no cockpit. Ao contrário, um espaço diáfano, amplo e coberto com uma boa lona em que se possa ficar de pé, armar cadeiras de praia, mesa dobrável, e deixar as cabines interligadas proporciona um nível de conforto ao meu parecer bem maior. Ficando assim o barco mais aliviado de peso, e mais importante, quando em navegação, dando mais segurança na hora de ir para a proa com mar ruim, ou trabalhar no pé do mastro quando for preciso diminuir o pano.

Para proteger-se do vento e respingos durante a travessia, um defletor parecido com um grande dog house dobrável montado na parte dianteira do cockpit resolverá o problema, sem incrementar o peso, do tipo que se vê no tiki 26 abaixo

Outra coisa importante para um casal é a hora do banho. Numa travessia com embarcações de pequeno porte o melhor seria o banho com o menor consumo  possível de água doce, portanto, a melhor maneira de tirar a maresia do corpo é passar uma toalha molhada, reservando uma garrafinha pet para lavar os “países baixos”. Nunca tomar banho com o chuveirinho de água à pressão! Por mais cuidadosos que sejamos com o consumo de água doce numa travessia, deveremos utilizar o chuveiro de água a pressão apenas depois de cruzarmos o oceano. Ademais, quando o barco estiver em alguma marina, toma-se banho em suas instalações, deixando para tomar banho no barco quando estiver fundeado em algum lugar remoto e sem infra estrutura. Estas situações de escasses de água vai fazer com que a gente se surpreenda com a nossa capacidade de tomar  banho e ficar limpo com muito pouca água, despertando assim a conciência da austeuridade e parcimônia que devemos fazer de seu uso no mundo.

O WC num Tiki 30 poderá ser instalado com mais folga na cabine, ou num  compartimento de proa separado e com acesso por uma gaiúta propria. Este espaço é pequeno, porém estando separado, deixa a cabine livre.

Com um fogão de duas bocas com forno já se tem o suficiente para cosinhar os mais variados pratos e ele pode ser instalado tanto no tiki 30 como no 26. Claro, que no 26 vai tomar um espaço maior na cabine, mas dá perfeitamente para instalá-lo.

Como eu havia comentado em meu post de julho de 2010 “Sonhar sem perder o Rumo”, ...Uma vez que tenhamos um barco marinheiro e seguro, o indispensável para cruzeiro é que ele nos dê a possibilidade de dormir com conforto, fazer uma comida quente e tenha um canto para abrigar-nos da intempérie.

Para complementar este post, vou reproduzir  trechos de um e.mail que escrevi para o meu web colega Carlos Linhares, quando me perguntava sobre a capacidade do Tiki 26:

...O peso do barco é 700 kg e o peso de carga 770kg com um total de 1,47t.

Com o que, se for fazer uma viagem longa, uma travessia por exemplo, com duas pessoas de 70kg em média, voce ainda pode levar 630 kg de carga! Já está bem, não? Já que sonhar não custa nada, calculando uns 45 dias para cruzar o Atlantico (na verdade no máximo 30 deixando 15 de reserva) e um consumo de água de 2 litros por tripulante o que dá 4 litros por dia multiplicado por 45, são 180 litros de água, ainda sobram 450 kg. Parece muito, porém, dentro destes 450 se deve descontar o peso do motor, combustível, material de fundeio, roupas (o mínimo indispensável), material de salvatagem, velas de reserva, ferramentas, etc, é... , a lista é grande mas o que já foi citado é o que representa de mais pesado, mas vamos supor que se use 250 kg, sobram ainda para levar 200 kg de alimentos, que representam uma média de consumo de 4,44kg por dia (2,22kg percapto) para que seja uma travessia gastronômica, não é mesmo? (rsrsrsrs)...
 ...Deixando as divagações de lado, dá pra ver que o barquinho é poderoso! Na verdade, que para fazer um cruzeiro costeiro ele vai mais que sobrado, pois, será difícil chegar no limite maximo de carga, a não ser que se queira perder-se por muitas semanas em alguma ilha pelo caminho ou em alguma praia isolada na costa, não é mesmo?

Isto para mim isto é o mínimo indispensável !

ENSAIO SOBRE AS CONSTRUCÇÕES NAVAES INDIGENAS DO BRASIL

 "De tudo quanto ha produzido o engenho do homem, nada se compara em grandeza de concepção e de execução com o navio, e por isso é a Construcção Naval com justa razão considerada uma de suas obras mais admiráveis e úteis por qualquer face, que se encare o navio, grande ou pequeno, primitivo ou da actualidade, em relação ás suas épocas."
(Almirante Antonio Alves Camara)

Neste mes de outubro fazem exatamente vinte e dois anos que ganhei de minha querida irmã Silvia, sabedora que ela é de minha paixão por embarcações e tudo o relativo ao mar e marinharia,  duas reliquias. Um é o Dicionário Ilustrado de Marinharia do Capitão-Tenente Antonio Marques Esparteiro (2ª edição 1943) da Livraria Classica Editora (de Lisboa). Este dicionário nos remete ao tempo em que não havia muito anglicismo no vocabulário náutico da lingua portuguesa a qual possuia um léxico muito típico, rico e tão vigoroso como os marinheiros que o empregavam.

O outro livro é "Ensaio sobre as Construcções Navaes Indígenas do Brasil", do Almirante Antonio Alves Camara, editado pela Bibliotheca Pedagógica Brasileira - Brasiliana. Uma 2ª edição de 1937, do qual é oriunda as palavras no início deste post. É um livro fantástico e talvez único que faz um profundo estudo das nossas embarcações, que resultou a sua primeira edição em 1888 (!!!). Riquissimo em detalhes e muito interessante, sobretudo do ponto de vista histórico das embarcações no Brasil, assim como, sobre as técnicas e materiais utilizados para construir-las e manejá-las de acordo com as características de vento e corrente de cada região. Também descreve a forma de vida dos habitantes ribeirinhos do litoral e do interior do Brasil, acrescentando trechos de viajantes e de moradores locais, o que vem a enriquecer notávelmente a obra. Segue alguns trechos do livro que achei interessante do capitulo dedicado as jangadas:

"...Sendo o único meio de transporte, como já dissemos, nesse ponto, muito concorreram os jangadeiros para apressar a libertação de escravos nessa provincia, não se prestando absolutamente ao embarque delles, procedimento este, que mereceu os louvores de todos os Brazileiros, e tornou legendaria essa embarcação no Ceará.
Uma dellas, a que iniciou o movimento abolicionista, denominada jangada Libertadora, foi trazida ao Rio de Janeiro no paquete Espirito Santo acompanhada pelos jangadeiros Francisco José do Nascimento, Francisco José de Alcântara e José Félix Pereira Barbosa, onde muito se festejou nos dias 23, 24, 25 e 30 de Março de 1884, e por fim foi guardada no Museu Nacional como uma reliquia histórica e preciosa.

 O histórico das tentativas para introducção d'esse typo de embarcação na provincia do Maranhão consta da seguinte curiosa nota extrahida do Diccionario histórico geographico d'aquella provincia por César Marques:


« Jangada. — Muito tempo ha, que se procura introduzir a jangada no serviço maritimo d 'esta provincia.
« Em 8 de Fevereiro de 1826 o coronel António de Salles Nunes Belfort, como presidente do Ceará, officiando ao presidente do Maranhão Pedro José da Costa Barros lhe disse "que em virtude do seu officio nº 6 lhe enviava oito jangadeiros, sendo três mestres e cinco marinheiros, os quaes náo tinham jangadas, e as poucas, que existiam, eram caras, e por isso náo as mandava, e por estar persuadido de haver n'esta província madeira própria para construcção d'ellas. "Não sabemos qual foi o resultado d' esta remessa.



Em minhas incursões pela internet, descobri digitalizada esta obra de grande valor histórico. Ela não pode deixar de ser vista, principalmente pelos amantes das embarcações primitivas brasileiras, acessando o link abaixo:

http://www.brasiliana.com.br/obras/ensaio-sobre-as-construcoes-navais-indigenas-do-brasil

CONSTRUÇÃO DE UM TIKI 26

Os motivos que me levaram a querer construir um Tiki 26 são muitos e podem ser vistos na
 postagem de junho "Porque Catamaram".

A experiencia de haver velejado o tiki 26 Paikea do amigo Roberto, que o havia construido para seu uso, afiançou o que eu suspeitava quando vi o barco pela primeira vez.

As linhas  harmoniosas de seu casco, o espaço exterior, a leveza do conjunto, tudo parecia na medida para ser um excelente barco de cruzeiro.
As verdadeiras boas idéias, sejam elas quais forem, despertam nas pessoas amor ou ódio. Wharram se encaixa perfeitamente neste contexto.
Para mim, ademais da originalidade do projeto, a lista de motivos que me levaram a optar pelo Tiki 26 só foi em aumento, a medida que descobria as vantagens deste tipo de embarcação polinésia.
Por ocasião da venda de meu veleiro monocasco, tive a chance de poder materializar o sonho de poder construir um tiki 26 e subir assim mais um degrau na busca da embarcação ideal para meus propositos.

Adeus ao meu velho companheiro de muitas velejadas em day-charter e em solitário. Agora nas mãos de seu novo proprietário, continuará recebendo a atenção que merece.

Este é o desenho do Tiki 26 com as modificações que imaginei para ampliar o espaço nas cabines. O desenho da quilha será o original e não o que se vê no desenho. Decidi manter as caracteristicas originais da obra viva para não correr o risco de perder agilidade nas manobras com um aumento de área abaixo da linha da quilha.

Tiki 26 velejando

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Na parte de traz de casa, a area preperada para a construção do Tiki 26.  Foi feita uma estrutura com tubos de pvc de 3/4' presas com arame, para sustentar uma lona também de pvc que cobre uma area de 9,0m x 4,20m (37,8m2). A leveza do conjunto armado me deixou apreensivo quanto a sua resistencia ao vento NE que sopra com vigor. Passou no teste com louvor.

O plano é construir todo o barco neste espaço e montá-lo posteriormente num local maior para o término e ajustes do cockpit e mastreação.

O material para a construção já está comprado, desde os compensados até os cabos de aço para o estaiamento, nicopres, cabos de poliester para amarre dos cascos, tecido de fibra de vidro, consumíveis,etc. Da resina epoxi foi comprada 1/3 do total , o resto será comprado de acordo com a necessidade para que ela não venha a vencer, caso a construção demore para ser concluida. Foram adquiridas ferramentas complementares como sargentos, serra circular de bancada para desdobrar as tábuas em sarrafos e prensa de nicopres.

O barco será dotado de um motor a gasolina de 6,5 hp 4Tcom rabeta, um modelo largamente utilizado em localidades costeiras do mar meridional da China, Tailandia e Indonésia. Este motor se molda perfeitamenta à filosofia da embarcação pelo seu baixo custo da aquisição, manutenção e consumo e que pode conferir ao catamaram uma velocidade de cruzeiro teórica por volta dos 5 nós. 

  

 

O curioso na construção do Tiki 26 é que se começa de forma lúdica, desenhando em chapas de compensado em escala 1:1

Muita atenção no momento de desenhar, conferindo sempre duas vezes todas as medidas e cotas para evitar erros

Depois recorta-se o desenho das anteparas...

 Primeiro recorta-se cada antepara da chapa de compensado, para facilitar o posterior corte com precisão, como peças de um grande quebra-cabeças.

 

Todas as anteparas já estão cortadas. Já foram coladas a elas os apoios para os sarrafos de sustentaçao dos convezes de proa e popa, os costados das duas canoas também já estão cortados e unidos, faltando agora colar as emendas das quilhas .

As rodas de proa e codastes de popa com os respectivos skegs incorporados.

O processo de colagem dos sarrafos de apoio dos paineiros nas anteparas está no final, para...

  ...na etapa seguinte, começar a montagem dos cascos.

Para isso, juntamos em par as laterais do casco

depois posicionamos a roda de proa e skeg na popa para ajustar a quilha

Agora é a hora da prova do riscado e dos cortes, onde tudo tem que se encaixar com precisão.

Uma vez ajustada a quilha e presa com os sargentos, começa a furação...

..para passar os arames e prendê-los.

Uma vez terminada a "costura" com o arame, vem a parte mais esperada,

a abertura do casco.

Esta é a parte da construção mais importante do ponto de vista anímico, pois o trabalho  de agora em diante sera feito num  barco.

Esta é a antepara n° 3 que fica no meio do habitáculo da cabine. Na foto vemos a abetura e a linha do que seria a altura do teto no projeto original, o que fica muito baixa para a minha estatura. O que fiz foi aumentar as anteparas nº 3 e 4, deixando-as na mesma altura da antepara 2, mantendo a inclinação para escoar a água para fora do cockpit.

O aumento de espaço é significativo, foi a única modificação que fiz no projeto original.

A antepara em seu lugar antes de receber seu reforço estrutural

O torniquete tem um papel fundamental nesta fase da obra. Ele é que vai garantir a integridade do casco e só será retirado quando o mesmo estiver com os filetes aplicados e curados em sua totalidade.

O casco foi apoiado em sua posição de trabalho  para...

fazer seu alinhamento .

A antepara nº 3 será substituida para ficar mais parecida com as outras, pois não gostei do resultado da atual.

Alinhamento visto por popa. Sendo criterioso no riscado e no corte das peças, quando se monta o casco ele tende a auto alinhar-se, necessitando de muito pouco ajuste. Neste estagio o casco parece uma maria mole que só ficará rígido quando as filetagens se completem.

Esta é a antepara nº3 que será substituida

Por esta nova antepara nº 3, cortada e colocada esta manhã. A vejo bem melhor agora.

Hoje foi o dia de colar as anteparas, a proa e a popa.

Antes de aplicar a massa epoxi/silica, foi passado o epoxi puro com o pincel para garantir uma aderencia maior, deixando a antepara solidamente colada ao casco

é um trabalho lento e de paciência, não só para deixar bem acabado, mas para garantir que o filete ficou bem homogenio em sua aplicação, e sem bolhas de ar no angulo entre a antepara e o casco, onde ele tem que unir as partes.

 

Olhando para os filetes não parece que o consumo de epoxi é elevado. Foram gastos para filetar um casco cerca de 5 kg de epoxi! Mas tudo bem,  será bom saber disso quando estiver navegando...com mal tempo!

Etapas seguintes colar a quilha e retirar as costuras de arame

Na roda de proa e a popa, coladas na mesma etapa de colagem das anteparas, foram retirados os arames da costura

A quilha foi colada esta tarde e os arames retirados no início da noite quando o epoxi ainda não estava totalmente curado. No extremo da popa a cura do epoxi estava completa e  me deu um trabalho extra. Tive que fazer um furo paralelo ao arame para retirar-lo, pois o mesmo ficou colado de tal maneira que impossibilitou sua retirada apenas puxando-o com a turquesa.

  Os dois costados do casco de BE descansam emparelhados sobre os cavaletes, para começar o processo de montagem.

Hoje, sábado, é o começo de mais um fim de semana em que poderei me dedicar a construção do catamaram. A ordem do dia (no caso, da noite) é...

..."costurar" a quilha, proa e popa com arame.

Assim como o refilo, este também é  um trabalho lento e de paciência, sobretudo nas extremidades de proa e popa, em que as peças a serem juntadas devem encaixar-se dentro de limites toleráveis para  receberem um ajuste mais fino antes da colagem.

 

Momento da abertura do casco de BE

Agora se materializa o que será um catamaram. Amanhã pela manhã vou começar a montar as anteparas.

Hoje, domingo 12/set. montei as anteparas do casco de BE

Com as anteparas montadas e o casco alinhado, só não foi possivel hoje fazer a filetagem porque o tempo estava muito úmido devido a chuva que caiu de madrugada e a densa nebulosidade pela tarde.

Por fim, nesta nesta terça feira foi feito o refilo do casco de BE, depois de averiguada minuciosamente seu alinhamento

QUANDO O BARCO VAI PARA A ÁGUA?

Já faz mais de um mês que não mexo no barco por motivos diversos: trabalho, atenção a família, dias com muita umidade ou chuva. Alguns amigos e conhecidos (e desconhecidos também) já me perguntaram: "quando o barco vai para a água?" Talvez eles não saibam a expectativa que provoca esta pergunta a um construtor artesanal. Eu costumo responder evasivamente: "...quando terminar!" Alguns ante esta resposta ainda insistem "E quando vai terminar?" Novamente de forma evasiva respondo: "quando ficar pronto!". Geralmente não perguntam mais. Eu mesmo não tenho ideia de quando o terminarei porque tenho outros compromissos que já estavam em andamento quando comecei a construção, entre eles, o de subsistencia, que é muito solícito. Agora, se fosse uma encomenda muda-se completamente a perspectiva e o enfoque sobre o tema "tempo de construção".

Para mim, um veleiro significa sonho de liberdade. Basta observar, estando numa praia, um veleiro que passe ao largo. Gosto deste exemplo pois muita gente, as vezes até os que não sentem uma atração especial por embarcações, quando observam um veleiro passando ao largo, ficam um tempo indefinido observando-o com o pensamento absorto. No meu caso transporto meu pensamento a ele, imagino a visão ampla  desde a posição de onde navega. Que de lá, onde o veleiro navega,  pode-se ver a praia de onde o estou observando e muitas mais. Enfim, passa um monte de pensamentos pela cabeça durante aquele instante. Para mim, este instante de tempo indefinido pode ser que seja mais longo, pois costumo acompanhar a bela visão até que se perca no horizonte ou, mais breve, quando encoberta pelos limites de visão desde onde o observo, como as rochas ou vegetação no final da praia. Arrisco a afirmar que o veleiro está no subconciente da humanidade. Ele foi a base do desenvolvimento do mundo em que vivemos hoje.
Portanto, não posso transformar a construção do barco numa corrida contra o relógio, e muito menos contra o calendário. Também não posso tranformar o meu sonho em pesadelo, negligenciando a minha atenção para com a família que tanto amo. O importante é não perder o foco e fazer as coisas "bem".
Para isto Deus nos deu o tempo. O tempo é o Senhor, tanto dentro do ponto de vista do relógio como o da meteorologia. Concluindo, somos senhores do tempo que nos foi... "concedido"!

RETOMANDO OS TRABALHOS

Ontem, dia 12 de outubro, Dia de N.S. de Aparecida, padroeira do Brasil, o Dia das Crianças e do Descobrimento da América. Ademais de ser o dia de N.S. do Pilar, padroeira da Espanha, impossível de olvidar depois de vários anos vivendo naquelas terras Ibéricas. Enfim, nosso feriado nacional e dia oficial de retomar o trabalho no barco, depois de longos dias sem fazer nada nele. Na verdade, extra-oficialmente, os trabalhos iniciaram no dia 11 ante ontem. O primeiro a ser feito foi colar os reforços internos que faltavam no casco de BB. Na sequencia, foi feito um acabamento com massa epoxi/serragem/sílica nas extremidades desse reforços na parte inferior do casco abaixo dos paineiros, por ser este lugar de acesso mais difícil quando o barco estiver pronto, com este acabamento facilita a limpesa e impede que se acumule tanto sujeira como umidade.

Após isto, os dois cascos foram lixados internamente  para a aplicação da primeira camada de epóxi que foi feita apenas no casco de BE, ficando pendente o de BB que dependendo da configuração das tarefas do dia será feito hoje. A lixação não foi feita só para aparar arestas de massa epoxi dos filetes e reforços, mas também para retirar um mofo que se criou neste espaço de tempo oriundo da persistente umidade dos ultimos dois meses. Uma vez impregnado de epóxi não vou ter mais este problema do mofo na madeira, ao menos nas partes já impregnadas.

Se pode observar nesta foto, que foram isoladas com fita crepe os locais onde futuramente irão ser colado os paineiros, a parte superior dos costados, o convés e a cabine, para que a colagem seja feita diretamente encima da madeira, conferindo assim uma adesão maior do que encima de uma camada de epóxi curado, mesmo que ele tenha sido lixado.

Esta semana que passou foi de sol e calor. O panorama debaixo da cobertura de PVC onde construo o cata mudou muito com o calor, dando a ele a sensação climática, quando o vento parava de soprar, de uma verdadeira estufa, isenta de umidade, propria para o serviço a ser realisado. Até o epóxi ficou bem mais fluido, auxiliando sua penetração no compensado.

Bom, só hoje dia 13/10 terminei de impermeabilizar o casco de BE, como se pode ver nas fotos abaixo, noutro dia será a vez do casco de BB.

Detalhe da emenda do sarrafo

Hoje  foi virado o casco de BE depois de ter sido retirada a fita crepe.

Originalmente, pela proposta do projeto do Wharram para o Tiki 26, só se vira o barco quando ele estiver com o convés e a cabine terminados. Porém, fazê-lo agora facilita muitíssimo a operação. pois o casco está leve. O virei praticamente só, com a ajuda "logistica" de minha mulher.

O trabalho a ser feito agora é preparar o casco para a laminação...

...fazendo o acabamento nas frestas de interseção do costado com a quilha, skeg e roda de proa. Fechar furos de onde sairam os parafusos para a fixação dos reforços do interior, outros pequenos furos oriundos dos parafusos de fixação dos "butblocks" e alguma que outra imperfeição na superficie do compensado que venham a comprometer a laminação por formação de pequenas bolhas de ar.

Muito terá que ser lixado para "sheipar" o skeg, a quilha e a roda de proa, ademais de toda a superfície do costado.

Abaixo, a sequencia de fotos do casco já lixado e pronto para ser laminado, uuufaaa!

21/10 /10 - Hoje, a primeira hora da tarde o trabalho foi cortar o tecido de fibra de vidro correspondente as duas laterais do casco de BE. Depois de deixar tudo pronto, comecei a laminação.

Uma lateral do casco já foi laminada. Agora assenta-se o tecido no outro lado.

Como trabalho sozinho, extendo o tecido no casco seco (sem a resina)

Depois de extendido e feito os recortes na proa e popa...

...começo a aplicação da resina. Este método leva mais tempo pois tem que impregnar bastante o tecido para que a resina passe através dele e impregne o compensado também.

Aplico bastante quantidade com um pincel largo embebendo o tecido até que se veja o compensado. Em alguns pontos verto diretamente sobre o tecido o conteúdo do pote (com cuidado) e vou espalhando com  a espátula .

Depois "puxo" o excedente de resina exercendo pressão com a espátula para que a mesma penetre entre o tecido e o compensado de forma consistente, e assim vou trabalhando devagar e sem pausa. A mistura de epóxi é feita também aos poucos, assim, dá para trabalhar com o tempo que a atenção ao trabalho necessita para ficar bem laminado, sem a preocupação do epóxi ficar gelatinoso (gel time) antes de terminar a mistura e garantindo uma  impregnação perfeita.  

22/10/10 - Hoje pela manhã bem cedo pude observar o casco já  todo laminado.

O trabalho hoje vai ser lixar as arestas, pontas e alguns escorridos de epoxi, para posteriormente massear todo o casco com massa epoxi/microesfera.

Bom, agora tenho o casco de BE todo masseado. Foram dadas duas mãos de massa seguidas uma da outra, assim a segunda camada se "funde" à primeira que não estava completamente curada. O objetivo é nivelar alguns pontos do costado, a junção da sobreposição  do tecido, e eliminar em todo o costado a textura de tela  que fica após a laminação. Sendo cuidadoso no acabamento da primeira mão, sem deixar "obstáculos" para a espátula como gotas e arestas,  a segunda mão de massa vai bem mais rápida, garantindo uma melhor uniformidade e fazendo com que o trabalho de lixar que é duro,  não se torne penoso, aliás sou adepto do refrão: "só lixo o que eu masseio"

Como se vê, muuuito tem que lixado para obter um acabamento rasoável.

Após a lixação, fazer uma inspeção visual e tátil para detectar possíveis pontos para se fazer retoques é imprescendível, ...

...marcando-os a lápis no momento em que forem identificados para não perdê-los, e...

...assim poder localizá-lo fácilmente para fazer os posteriores retoques.

Uma vez terminada a lixação e os retoques , tenho o casco de BE pronto para a fase de aplicação do primer para a pintura.  Agora resta fazer o mesmo trabalho no casco de BB:  Lixação, laminação, lixação, aplicação de massa, lixação de novo, retoques e novamente lixação dos retoques, para se chegar no ponto onde se encontra o casco de BE.

Depois de virado o casco de BB, começa a preparação que antecede a laminação. O processo feito no casco de BE se repete: Se faz uma lixação em todo o casco enchendo as frestas entre o casco e a quilha, nivelando imperfeições e pequenos furos de parafusos que foram retirados, etc, etc,etc...

Abaixo, uma sequencia de fotos do casco de BB já coberto com a manta para ser cortada e ajustada. Postei  estas fotos porque quando laminei o casco de BE, esta parte do trabalho não foi devidamente registrada fotograficamente e, ademais, registrar que neste outro casco o trabalho ficou mais simplificado pois todos os cortes foram feitos antecipadamente com ambos os tecidos  grampeados a cada lado do casco, para que o trabalho fosse feito de melhor forma por apenas uma pessoa, com o mínimo de interrupção durante o processo de laminação.

A medida que ia avançando a impregnação com o epoxi, retirava os grampos do lugar onde estava resinado para fazer o ajuste fino do assentamento do tecido no compensado.

Agora o casco está completamente laminado

  Como no casco de BE, foi deixada uma faixa de 5 cm para colar a parte superior do casco.

 Este é o casco de BE com a fita crepe já retirada, mostrando o compensado nu prara garantir a aderencia da colagem. Posteriormente será conificado para fazer a junção do laminado da parte superior com a inferior, e depois fazer o acabamento.

No skeg de ambos os cascos deixei uma faixa para posteriormente fazer uma laminação com 3 camadas de manta fina, garantindo uma melhor adesão sem formação de bolhas, outorgando a este local uma máxima proteção, e evitar no futuro ter que fazer manutenção numa área que será mais trabalhosa por se encontrar a amarração do leme .

Hoje, 09/11, o trabalho começou com a forração do chão da área de trabalho, pois a etapa seguinte, uma vez estando os dois cascos com a massa epóxi/microesfera lixados, será a aplicação do primer epóxi.

A forração com plastico foi feita para proteger o chão e manter o bom astral com a "patroa".

Abaixo as fotos dos dois cascos com o primer epóxi já aplicado.

Hoje foi colado a meia cana de tubo de PVC para proteger dos encalhes na areia o extremo inferios da quilha.

Os cascos a partir de agora estão quase prontos para serem virados para dar continuidade na obra.

Antes serão feitos os furos para a passagem dos cabos que prendem o leme e servem de dobradiça para o mesmo

Como se pode observar na sequencia de fotos acima, foi feito uma janela que depois será preenchida com epóxi/silica/serragem para que o compensado fique completamente isolado da água quando a furação de passagem dos cabos forem feitas.

Domingo dia 21/11 foi virado os cascos a sua posição original e assim ficarão definitivamente até a conclusão da obra

 Na foto se vê o alinhamento na parte de baixo das aberturas das anteparas onde será assentado os paineiros

Começam os cortes dos paineiros nas chapas de 10 mm.
Os paineiros no Tiki 26 tem uma função estrutural importante no barco. É um reforço que abrange quase todo o perímetro interno das canoas, estruturando o costado na altura da linha d'água. Por isso é bom ter um critério na sua colagem para que haja em toda ela uma uniforme adesão da cola epóxi.

Antes de impermeabilizar o interior, foi protegida as zonas de colagem com uma fita crepe. Isto foi de grande ajuda, porém, houve pontos em que o epóxi penetrou estas zonas que estavam protegidas. Este epóxi tem que ser removido para promover a colagem homogênea que havia me referido anteriormente.

Aí está a zona da junção do paineiro com o costado pronto para receber o filete de colagem

Estendí as ripas longitudinais do batente da tampa dos paineiros, de forma a criar uma estrutura por baixo do paineiro (peso 100kg!) e evitar flexões indesejáveis, transmitindo uma sensação de solidez ao conjunto.

Nos últimos dias que tem chovido, aproveitei para começar a cortar as vigas de união dos cascos. Comecei cortando os perfis de compensado de 15mm

Como havia dito, com esses dias de muita umidade em que não se podia trabalhar com o epóxi para a colagem dos paineiros do casco de BE, comecei a cortar os compensados de 15 e de 6 mm que compõe as vigas de união dos cascos.
Com o corte de quase todos os compensados que compõe as vigas, já houve um bom adianto. Está faltando apenas cortar a parte superior de fechamento das vigas que será de compensdo de 6mm.
Agora estes compensados cortados ficarão reservados para quando chegar o momento de construir as vigas.

No mes de dezembro as atividades com o catamaram ficaram paralizadas por motivos vários. Entrou o ano e só comecei a fazer alguma coisa no final da 2ª semana de janeiro, que foi colar os paineiros do casco de BE que estavam cortados, e que podem ser vistos nas fotos abaixo

Às tampas dos paineiros faltam fazer os furos para poderem ser retiradas com facilidade e a imprená-las com epóxi.

O espaço que se tem na parte inferior dos paineiros é excelente. Pode-se armazenar aí muitas as garrafas pet de agua mineral para quando for fazer uma "pernada" de alguns dias sem tocar terra. Vale observar que a parte inferior dos paineiros do Tiki ficam abaixo da linha d'água, o que confere uma temperatura estável a estes compartimentos, sobretudo em sua parte mais baixa, o que o torna ideal para armazenar algumas garrafas de vinho. A foto abaixo ilustra a altura do paineiro em relação a quilha. Como se vê, uma garrafa de refrigerante de 2 lts cabe em pé e ainda sobra espaço acima dela.

Nesses dias de muito calor a temperatura debaixo da cobertura de PVC se assemelha a de um forno, fazendo com que o trabalho seja melhor realizado a partir do fim da tarde, pois antes disso fica impossível. Sómente se trabalhar desnudo, ainda assim, ficaria melhor caracterizado com o corpo untado de azeite e com uma maçã na boca.

Foram cortados e colados na proa e popa de ambos os cascos, os perfis de complementação das cabeças das rodas de proa e codastes de popa. Esta complementação é necessária para que a parte superior do costado (que será colada posteriormente) mantenha seu alinhamento, pois esta parte superior é fixada sobreposta a parte inferior do costado. Ambas  convergem para se fixarem nas extremidades de proa e popa

O BARCO CRESCE

Agora o casco de BE recebe a parte superior do costado e o conjunto aumenta significamente de tamanho
A peça foi encostada no barco para verificar o assentamento antes da colagem.
Uma vez medida a altura, foi marcada e balizada para facilitar o assentamento , precisando de muito pouco ajuste para que ficasse exatamente em seu lugar.

Na foto abaixo se pode ver as balizas de nylon suportando a parte superior do costado.

O barco ganha bastante corpo e volume com este aumento de 30 cm do costado

Agora começo a preparação para a colagem no outro bordo do casco de BE

Uma vez verificada sua posição, verifica-se também a altura do sarrafo de apoio do convés, pois se precisar de algum ajuste, este será o momento certo de fazê-lo porque uma vez que as laterais estejam coladas ficará muito dificultoso pelo pouco espaço para trabalhar.

Só falta agora preparar a resina e colar.

Com a outra lateral do casco de BE em seu lugar o barco cresce muito exteriormente

E interiormente também

Com o aumento de altura da cabine, se pode perceber o aumento da área interior sem afetar de forma negativa a estética exterior do casco que continuará mantendo a característica esguia do conjunto.

A chuva voltou depois de uns dias de trégua, fazendo com que as colagens para montar as laterais superiores do costado de BB sejam prorrogadas para quando voltar o sol e o tempo seco novamente. Para aproveitar a manhã chuvosa cortei os sarrafos que servirão de apoio do compensado do convés.

Entre as anteparas 4 e 5 foram adicionados mais dois sarrafos para sustentar melhor e dar mais firmeza ao convés que é muito flexivel neste ponto, pois as distancias entre os sarrafos no projeto original é muito grande.

Na foto abaixo se pode observar no extremo da proa a área ôca que deverá ser preenchida com resina mesclada com serragem, envolvendo toda a parte interna da roda de proa, deixando esta zona extremamente reforçada

Na foto abaixo, o local já preechido com a resina

Abaixo a foto do extremo de popa que recebeu o mesmo tratamento, com o enchimento de resina com serragem

  Este enchimento confere aos extremos da embarcação  uma solidez excepcional

detalhe do reforço interno previsto no projeto

 Sobre o reforço previsto no projeto, coloquei um calço de apoio para o taco que serve de descanço da travessa que fica por cima do convés, para dar mais rigidez ao conjunto, uma vez que este taco é bem mais largo que a espessura compreendida entre o verdugo, casco e reforço interno, ficando assim mais da metade de sua largura apoiada apenas no compensado do convés. Com este calço interno, ele terá um apoio em toda a sua superfície, facilitando também a fixação do mesmo com o parafuso, pois conta com uma massa maior. Todas as travessas terão este reforço.

 

 Depois de muito tempo sem poder mexer no barco e sem poder postar fotos porque a camera de fotos está com problemas e de vez em quando funciona não muito bem, como se pode ver na baixa qualidade das fotos a seguir, estes dias terminei de fechar os convezes de proa e poa, ademais de poder fechar a parte externa da cabine de BE.

Com o aumento da cabine se pode obter um ganho significativo no espaço interno, garantindo um conforto bem maior don que o proposto pelo projeto original, sem contudo afetar de forma negativa o desenho do conjunto do casco, que ainda goza de leveza.

como a camera de fotos pifou, descobri que ela ainda serve para filmar. Abaixo poderemos ver no video os enchimentos de resina feitos na proa e popa do casco de BB.

Agora foi teita a pintura do interior da cabine de BB. Primer e duas demãos de pintura.

Depois de muito tempo parado os trabalhos recomeçaram esta semana. Um balanço do trabalho que falta para terminar a obra e um cronograma foram feitos para ordenar este trabalho até o seu término.

As aberturas foram feitas no convés e suas respectivas molduras num tamanho que permita passar por elas as cadeiras de praia que são muito úteis e confortáveis inclusive e sobretudo com o barco navegando e podem ser utilizadas tanto para o cockpit como no interior das cabines.

A preteleira tanto do casco de BB como o de BE já estão em seu lugar

Se pode notar que foi adicionado um perfil de madeira interno na parte alta da cabine onde será assentado o teto. Isto permitirá qua se arredonde a parte externa da cabine sem que se perda sua estrutura, visando também facilitar a laminação e dar um acabamento mais limpo e sem quinas.

 Este é o casco de BB já com as tres demãos de pintura. Ele já esta pronto para ser fechado em suas laterais.

 Este é o casco de BE com a primeira demão de pintura. Neste casco cometi a estupidez de assentar a lateral externa da cabine e fecharo convés de proa antes defazer a pintura interna. Desta forma o trabalho de pintura ficou muito penoso pois foi feito em um espaço restrito.

 As escadinhas de acesso às cabines prontas para receberem a última demão de pintura

 Estas são as laterais da cabine prontas para serem pintadas.

Agora falta apenas a última demão para serem instaladas

O processo da pintura do interior consiste em lixar um pouco a superficie impregnada de epoxy para criar uma ancoragem maior. Posteriormente aplica-se  primer e depois um fundo a óleo para terminar com o esmalte sintético branco brilhante (3 demãos).